paypal

Yes etanol ÄR grymt för lager mm. I fyrtaktsmotorer finns inte så mycket kontakt med drivmedlet och lagren. Dessutom har fyrtaktare glidlager som inte rostar och så är det 5000Km mellan oljebyten i Etanolbilar. Dom använder dessutom specialolja 135Kr/Lit den blandar sig INTE med etanol heller.

Du fattar själv att oljan måste blanda sig med bensinen annars får du oljedroppar upp i förbränningsrummen som slår igen stiften direkt. Du kan själv ta en glasflaska med E85 och blanda in olja och skaka om det får inte bli grumligt alls ente ens lite grått då har man ingen upplösning av oljan bara finfördelade oljedroppar om än mycket små. Testa så här lägg etanolflaskan och oljan i frysen. Låt den ligga över natten häll i oljan och skaka kraftigt inom 1-3 min ska det vara helt klart du skakar in lite luft först som måste luftas ur det tar en minut ungefär. Är det grumligt efter 1-3 min fungerar inte oljan med e85.

Jag har testat Bluemarble och en typ av Klotz ingen fungerade. Det som fungerat bäst är att först blanda vilken tvåtaktsolja du vill med 50% vanlig bensin och sedan så ihop den med e 85 då blandar den sig hyfsat för att efter ett par dagar skilja sig. Vi har kört några maskiner en Ski-Doo 800 och en Thundercat 1100 med e85 på det här sättet vi blandade först 50% i tanken sedan körde jag 20%bensin och 80 olja direkt i oljetanken + 2% i bensinen för att få in den olja som behövs. Dom fungerade så där svårt att bestycka upp lågfarten fullgas var inga bekymmer.

Ball Bearing Turbo Ski-Doo full version

Vi startar lite mjukt med en Turbo Ski-Doo Renegade 800 2003. Den maskinen vi körde tillhör Johan Rydström en av delägarna i vårt företag. Vi har kört Renegaden med alla typer av trim sedan den var ny 2003. Vi har haft den i Dynon mer tid än Johan har kört den!

Fösta trimningen var med endast portade cylindrar och VForce reeds då gav motorn runt 148Hp/7800-7900 Rpm. Nästa steg blev twinpipes och ännu mer portning 156hp/8200-8300Rpm sen monterades ett NOS Lustgassystem som ni kommer att få se i ett helsjukt Lustgasreportage senare i vinter. Vi körde motorn när den var ny och då gav den runt 130-132Hp/7700-7800 Rpm halvvarm och 128-129Hp helt genomvarm. Johan hade fått känna hur 200+Hp känns med lustgasen så det var den effekten vi letade men som inte tar slut efter 30-40 sek. Med lustgassystem ger motorn grymt vridmoment och effekt så länge det finns max tryck i tuben alltså full effekt första repan sedan minskar effektökningen snabbt med tryckfallet i flaskan. Enda lösningen var en Turbo men med Aerodyne ute ur bilden var det läge för nya tag. Jag snackade med många turbo experter som alla hade uppfattningen tvåtaktsmotorer och turbo går inte bra ihop. Va f…n vi testar säger Johan! Jag kontaktar en polare i Norge som testat det ena och det andra på turbosidan genom åren. Han säger att det finns möjlighet att bygga en specialturbo som Garrett sedan kan bygga åt oss. Sagt och gjort min norske vän sätter ihop ett specialaggregat med en högflödande avgasturbin. Turbinhjulet är av en specialtyp som kräver lägre tryck för att bygga varvtal. Vi får testa den första specialturbon som sattes ihop. Men ytterligare problem lurar i vassen turbon måste trycksmörjas med motorolja. Vi har länge funderat på en lösning och tror oss hittat rätt. Den oljevolym och vid det höga tryck som krävs för en vanlig glidlagrar turbo kräver en ganska stor och effektkrävande oljepump. Den Garrett turbo vi använder nu har ett kullagrat hus som har en reducering i inloppet och går fint att köra på 1-1,5bars tryck med låga flöden. Lösningen blev att tillverka en egen liten pump som kunde drivas av originaloljepumpens drivning. Drivningen från vevaxeln håller inte för att driva en stor pump som klarar att förse en vanlig glidlagrad turbo med nog med olja. Vi tillverkar pumpen hos ett företag i Norge och den går att köpa lös hos oss för runt 3500-4000:- dyrt kanske men samtliga delar är CNC frästa. En aluminiumtank måste monteras under turbon för återrinning av oljan. Tanken bör ha en volym på minst 2 L för att inte oljan ska bli för varm (oljekylare kan monters om volymen är mindre). Jag byggde en liten tank på runt 1,5L till att börja med för att se var temperaturen på oljan hamnar. Tryckbox och röranslutningar svetsades i aluminium vi valde att köra utan intercooler då vi inte skulle ladda så mycket. Jag har den uppfattningen att laddtryck under 0,7Bar inte har så stor hjälp av en intercooler. Rörsystemet ger sämre svar på gasen och det motsvarar inte effektökningen för än upp mot ett bars tryck. Allt över ett bars laddtryck är intercooler en absolut nödvändighet. Vår målsättning med hela turboprojektet var att det skulle gå att åka dragracing med maskinen. Turbo maskiner vi bygg tidigare har inte varit allt för rappa i starten. Samma sak gäller Yamaha fyrtaktarna med turbo lamt i starten men sen kommer det utav bara h..vete. Jag förkarade för Johan att en pipa rakt ut genom sidan var det bästa. OK sa Johan utan att fråga hor grovt rör jag tänkte använda HA HA han borde känna mig vid det här laget brutalt ska det vara. Jag byggde ett ovalt rör på runt 5x3Tum och sågade hål genom buksidan coolt va. Ljudet blev så där lagom argt tycker jag men Johan fick på sig kjolen igen och tyckte det lät för mycket. Nu till första testen vi startade upp den i verkstan och jak kollade upp att turbon fick rätt oljetryck och att oljan rann tillbaka till tanken. Vi använder en mycket värmetålig helsyntetisk Redline olja. Vi rek helsyntet för att inte skada pumpdrivningen på vevaxeln vid kallstarter viskositet  0-30 till 10-40 inte tjockare. Allt ser bar ut 1bars oljetryck vid 1500Rpm stigande till 1,5bar ( Vi använder en specialbyggd tryckregulator som retunerar den olja som inte turbon förbrukar direkt till tanken. Givervis har vi ett oljefilter på sugslangen från tanken. Nu testar jag en första repa ute på sjön motorn svarar grymt bra men gasen känns konstig. Tro det eller ej jag gör samma misstag som med Thundercat turbon för några år sedan ut på sjön och full gas och jag känner ur gasen dras mot styret ( Laddtrycket håller trottlarna på vid gavel) jag låter motorn dra men den dyker i övervarvningskyddet direkt. Här finns POWER för vi använder samma variatorbestyckning som med dom små lustgasmunstyckena. Vi kör med stora rullar och näst intill fullastade Fett brothers CNC armar. Här krävs aggresivare ramper. Vi monterar några specialramper som vi tagit fram för lustgasmotorer i början på nittiotalet. Dom matar grymt hårt jag får ner varvet till 8100-8200 o fy tusan vad skotern går skidorna i luften så länge man håller stumt. Jag har nu trycksatt trottel-locken så gasen fungerar fint. Jag ser runt 0,5 till 0,6 bars tryck på mätaren vilket är det vi strävade efter. Det som förvånar mest är att turbo lag saknas helt fullt laddtryck på en skoterlängd perfekt för dragracing. Vi testar med en standard MX-Z 800 helt lika i ca 2m sen smäller det bara till och turbon sticker i väg. Nu MÅSTE vi köra den i dynon för att justera in vårt bränslesystem som är lite speciellt. Vi ska inte avslöja allt men vi kör betydligt mindre huvudmunstycken och levererar extrabänslet med Powerjetmunstycken som vi har modifierat för kraftigare signal. Bränslesystemet är den viktigaste delen för att motorn ska klara turboöverladdning. Vi kör en Wahlbro el-pump som drivs av ljusspolen (inget batteri används). Överkompenserande bränsletrycksregulator gör att bränsleflödet ökar mer än laddtrycket för att feta på bränsleblandningen vid laddtryck. Marcus monterar dynon och Johan och jag gissar vilt på effekten. Johan har testat lite och säger att det drar bättre än lustgasmotorn efter 50m. Jag varmkör och känner lite på motorn det känns helt perfekt och jag drar ett kort register och se tusan 202Hp/7500-7600Rpm med grymt hög BSFC 0,82!

Vi justerar ner bränsleflödet och nu känns motorn riktigt rapp fullt laddtryck redan efter 0,4Sek!!! Laddtrycket ligger på 0,6 Bar precis som vi justerat wastegaten. Nu drar jag ett längre register för att kolla både laddtryck och mottryck i originalpipan. Och kolla 213,7Hp/7700Rpm och BSFC på 0,65. Vi ökar bränsleflödet lite till för att inte ligga på gränsen och effekten sjunker bara marginellt 211,4Hp/7700rpm. Vridmomentet är grymt just under 200Nm!! Vi ska nu kolla hur motorn klarar längre belastningar jag håller motorn på full last i 40sek som känns som en evighet i dynon. Allt verkar för bra för att vara sant mottrycket är perfekt bränslefödet stabilt avgastempen stannar där den ska runt 1300F. Vi kopplar bort dynon och plockar på variatorerna. Nere på sjön håller jag full gas i 3Km ospårat!!!! Det går ALDRIG med en Aerodyne Turbo utan att kolvarna smälter. Problemet med både Aerodyne och vanliga turboaggregat är att mottrycket blir för högt och det gillar inte tvåtaktsmotorer alls. En extremt väljusterad Aerodyne turbo kan få ner mottrycket så pass att man kan belasta motorn fullt runt 30Sek innan trycket stiger för högt. Vi har testat med vanliga turbo aggregat men får både för högt mottryck och dålig respons. Johan körde dagen efter dynotesten årets dragracingtävling i Vuollerim och körde sig till final där han fick stryk med en halvmeter mot en Arctic Cat F9 Pro-Stock maskin som går som tåget. Ski-Doon var helt fjällåkar skick med dragkrok och 40L bränsle under tävlingen. Vi kommer att börja leverera Turbokit till alla stora Twin maskiner under vintern. Nästa maskin som kommer att byggas är en Polaris IQ 440 Racer med 600 motor. Den har förmodligen redan dynotestats när ni läser det här reportaget. Mest spännande blir dom stora Ski-Doo och Arctic Cat 1000 kubikarna där hoppas vi få ut runt 280-300Hp med något högre laddtryck och intercooler. Vi gör inte som andra utan testar det andra dömt ut. Nästa nummer hoppas vi kunna presentera en test av vår Skruvkompressorförsedda RX-1 -03 och APEX -06a. Sruvkompressorn bygger fullt laddtryck från 2000Rpm helt otroligt.

Kör inte fortare än din skyddsängel kan flyga så hörs vi om en månad ungefär.

Tikka 

Lustgas N2O visst låter det kuuuuul!!!!!

Det är skitkul både i lungorna och i motorer.

Som den kemiska formeln visar är syre molekyler bundet till en kväve molekyl. Det fina i kråksången är att syret frigörs inte förrän vid runt 600 garder C alltså när förbränningen startat. Lustgasen innehåller runt 36% syre ( Luft innehåller ca 21% syre vid havsnivå) där har vi direkt en effektökning. Men den stora vinsten ligger i den kylande effekten då gasen övergår från flytande till gasform i munstyckena. Insugningsluften kyls ner extremt mycket ner mot minus 50GraderC gör att betydligt mer av den vanliga luften hinner in i motorn. Med bestyckning som går att köra med 98 oktan Max 10sek kan man förvänta sig runt 30-35% effektökning. Upp till 40% går ganska lätt nå men sen börjar bekymmren.

Vi tävlade under nittiotalet med 3st Full Mod Is-Dragracing maskiner som vi byggt själva. En Rotax 583 RAVE som gav 205Hp/9600-10,000Rpm(115Hp/8600Rpm utan Gas) en ZRT 600 motor som gav 215Hp/10,500Rpm (125Hp/9200Rpm utan Lustgas) och så storgrisen som vi byggt av 1-1/2 wildcat 700 1052cc den motorn kördes med 2st 700 cylindrar och en 650 WildCat cylinder i mitten för att komma under 1050cc. Motorn gav med 28Gas/32Bränsle munstycken 305Hp/8800Rpm ( 196Hp/8800 utan lustgas). Vi körde betydligt större munstycken på tävlingarna. Maskinen gick 5,1 Sek/219Km/h så effekten var nog runt 350-370Hp i tävlings skick. Rätt mycket power även i dag med tanke på att maskinen vägde bara 196Kg våra 600or vägde otroliga 157Kg. Jag lovar att det är svårt att bygga lättare maskiner än så om dom ska hålla.

Min bana med lustgas började med en Corvette -69 427 Six Pack som jag ägde i början på åttiotalet. Systemet var ett så kallat cheeter system justerbart upp till 225Hp effektökning. Alltså 435Hp+225 ger 660Hp i 1300Kg plastbil man var helt knäckt det kan inte gå så in i Hå-vete och hålla ihop men det höll och man var helt såld. Lustgas var framtiden och det enda som gällde.

Några år senare då Wildcat 650 kom -88 var det dags igen. Ett MC system inhandlades från USA och monterades på WildKissen o shit den höll upp medarna över nästan hela sjön innan en kolv smälte. Det jobbades hela vintern med 8 kolvar och 3 cylindrar 2 toppar 10 variatorremmar som resultat. Men med sänkt kompression PSI pipor flatslide förgasare började det att fungera. Ja vi körde 100LL flygbränsle och lät motorn övervarva till 9000Rpm då gick det att hålla full gas 2Km efter flygrakan på Skabram sjön ( Jag har dödat många motorer på den rakan kan jag garantera).

Jag har genom åren monterat och justerat in MÅNGA lustgassystem det har gått i vågor om ca 5år mellan Lustgasåren. Det finns inget billigare sätt att få Monster Power som lustgas. Det är nästan tuffare med lustgas än med Turbo. Vi säljer bara NOS lustgassystem inte bara för att dom håller hög kvalitet. Vi har deras sortiment med munstycken och lite reservdelar.

Vi har testat många andra fabrikat men inte hittat något system som styr bränsle/gasförhållandet så bra som NOS systemen när trycket faller minskar gasflödet och bränsleflödet i rätt förhållande.

Boss Noss har en trycksänkade regulator som sänker trycket till 300 PSI och ska hålla det trycket fast man har en stupfull flaska med kanske runt 1100 PSI. Men systemet verkar inte kunna mata fram gas i rätt mängd för att få dom stora effektökningarna vi letar. Boondocker har ett klurigt system som trycksätter flottörhusen ungefär som ett turbosystem som trycker på förgasarna. Boondocker använder bara en gas solenoid ( el-styrd ventil) extrabränslet ges genom trycksättningen av flottörhusen. Det fungerar otroligt nog bra men ett stort problem finns med Boondocker gasen injecteras i luftboxen framför förgasarna vilket gör att det finns fördröjning i systemet. Ett annat problem är att bränslesystemte överkmpenserar efter runt 5 sek då gas spridaren börjar frysa igen då mer och mer is byggs upp runt spridaren. NOS har inte dom broblemen då spridaren sitter innanför förgasaren. Däremot bildas mer iskristaller på kolvarnas sida som kan ge små repor i kolvarna. Man får liknande skador på kolvarna när motorn suger in dammsnö.

Vi körde vår test Renegade 800 med lustgas 2 vintrar och den gick som ett skott med ett grymt drag när tuben var nyfylld. Testen vi körde här var med 24/28 munstycken när vi körde skotern använde vi 28/32 munstycken vilket säkert gav runt 210Hp. Jag testade 30/34 munstycken men motorn misstände och orkade inte ta emot den gasmängden. Det gick inte att köra större än 24/28 i bromsbänken utan misständning varför vet jag inte men det har med toppens utformning att göra det är jag helt säker på. Problemet sitter nästan alltid i förbränningsrummets utformning. Med samma munstycken kan bara en ändring av förbränningsrummen ge enorma effektökningar. Våran ZRT 600 Race motor gav först bara 180-185Hp hur stora munstycken vi än monterade. Då jag fick fram rätt utformning på förbränningsrummen kom effekten direkt 215Hp med samma munstycken som bara gett 180Hp dagen innan.

NOS systemen bygger effekt extremt snabbt full effekt på under 1 sek. Idealiska dragracingsystem. Patrik Lövdahl kom upp med sin 770 Mountain Blaster med Boss Noss system men vi hade stora problem att få någon riktig effektökning med det systemet. Det kom inte nog med gas och alldeles för lite bränsle. Patrik fick senare en annan typ av bränslespridare som gav mer bränsle men den har vi inte testat ännu. Med dom inställningar som systemet hade fick vi extremt låg BSFC 0,4 trots att bara runt 6-7Hp gas per cylinder levererades av systemet. Man ska ligga runt 0,75-0,78 BSFC på Gasmotorer. Dom två Polarismaskinerna som vi körde hade vi byggt och kompressionen var sänkt och tändsystemet går ner på Regularläge när gasen aktiveras.

Vi körde 24/28 munstycken i Polarismotorerna och fick något högre effekt än i Ski-Doo maskinen främst på grund av att vi använde SLP Twin pipes på Polarisarna som drar högre i varv. Varför effekten ligger på så olika varv beror på att Vertical Escapen testen varade 12Sek och piporna hann bli riktigt varma. EDGE testen var en kort körning på 6 sek och piporna var kallare. Vi fick nästan samma kurva som EDGE med VE maskinen när vi körde en kortare bromsning.

Våran Renegade gick inte att köra med Lustgasen och Crank Shop Twin piporna varvtalet steg så högt att motorn ville peaka över 8500Rpm där övervarvningskyddet griper in. Så vi körde med originalpipan. Polarisen med Boondocker var hårdare portad och hade lägre kompression än dom övriga. Motorn gav 188Hp i ca 2-3 sek sedan föll effekten ner och efter ca 5-6 sek var vi nere i under 160Hp. Systemet har fungerat fint men det märks att effekten sjunker redan efter ca 150m. Vi såg att BSFC efter ca 6-7 sek gick över 0,8 och då börjar man tappa effekt på allvar. Rotax 800an har förbränningsrum som fungerar bäst runt 7400-7500Rpm och man kan se på diagrammet att motorn ger enorma vridmoment nere runt 6800-7000Rpm. NOS systemen tappar också lite power redan efter 5-6 sek men det är bara en 8-10Hp som försvinner sen ligger effekten stadigt.

Lustgas är ett billigt sätt att få 200Hp ur din 800a synd bara att tuben bara räcker 30-40sek mellan fyllningarna.

Ride Safe And Sober ( Snosa inte i tuben innan du kör)

Så hörs vi

Tikka

Summit 1000 King of the Hill

Vi har testat några helt standard Mach-Z 1000 under förra vintern men ingen Summit 1000. Vi hade otroligt varierande effekt i den första Mac 1000 vi testade beroende på att SDI systemet justerar bränsleflödet efter temperatur i motorn. När vi körde ” Sugens” Mac fick vi inte rätt värden dels för att motorn hade för lite timmar och att vi gick upp i temp lite väl högt. När Anders Jungfall kom ner med sin Mac fick vi dom värden som BRP har uppgett. Jungfalls Mac hade uppgraderats med pluggade dekomp ventiler och en nyare programvara var inlagd. Programvaran var inte BRP Scandinavias men en som en kompis till Anders fått tag på i Kanada.

I April ringer Ski-doo handlaren från Narvik och Dag …… beställer tid för bromsning av två Summit 1000 och får samtidigt veta att vi tv dagar tidigare fått hem 2set Crank Shop Twin pipes och FTI styrboxar från Dobeck. Utan att ens fråga priset köper han båda kitten. Han har just fått en förserie 2006 Summit med den lite kortare mattan och intressant för oss den nya programvaran.

Dag kommer ner med maskinerna veckan efter och vi testar först 2006 Summiten som han redan hunnit köra in . Dag har med sig BRP inteface och bärbar dator för att kunna gå in i programvaran under dynotesten. Vi ser alla temperaturer tändläge historik mm. Jag ber honom ta fram historiken på sin 2005a och ser då att han inte alls behöver några trimprylar han har kört 98% av tiden under halv gas va helt otroligt!!!

Man kan se det mesta i BRPs loggningsystem så handlaren vet omedelbart om du kör som en galning eller behöver hjälp att trycka in gasreglaget.

Vid en reklamation kan man direkt se vad som gått snett och kan då enkelt åtgärda felet så att inte problemet upprepas.

Nu till testen vi börjar med 2006 förserien som just är inkörd. Första bromsningen från 35grader ger bara lite över 155Hp/7500Rpm med BSFC på 0,78.

Vi testar omedelbart igen nu med 57grader i kylvätskan och nu får vi 168,1Hp/7700Rpm 158,9 N-m/7400Rpmoch nu med BSFC på 0,63. Vilket betyder att Ski-Doo teknikerna har lagt in en fetare programmering och lägre förtändning när motorn är kall. Så kom ihåg att varmköra ordentlig om ni ska få ut max effekt ur motorn. Om temperaturen går över 80 grader gör SDI systemet samma sak öser på bränsle och minskar förtändningen allt för att minska spikningsrisken.

Marcus börjar montera Crank Shop piporna som har två separata slutburkar. Som vanligt med CS pipor är passformen perfekt. Ett stag måste demonteras och fronten lossas. Det är otroligt att CS fått in piporna i det trånga chassiet. När dom är på plats ser det ut som fabriksmonterat.

Det finns några tillverkare av styrboxar till SDI motorerna CS rek Dobecks piggyback box som monteras i serie med inektorkabeln till lågfartsinjektorn. Monteringen är lite marig då det är ganska trångt runt insprutningsventilerna. TFI boxen från Dobeck har fyra små trimskruvar där justeringen görs. Kom bara ihåg att använda dom 3 första den sista är en fabrikskalibrering och den ska ABSOLUT INTE röras. Ovanför varje justerskruv finns en liten ljusdiod som visar var SDI systemet jobbar jus nu. Första skruven är lågfart den andra mellanregister och den tredje högfart.

TFI boxen monteras med kardborre band under kåpan till tanken och boxen kan då under körning plockas fram och justeras.

Nu har vi fått dit CS piporna på -06 Summiten och vilket otroligt svar i motorn. Borta är det lama utombordarljudet och ett manligt ryt kommer ur piporna. Ljudet är inte så högt utan bara riktigt skönt muller på lägre varv och över 7000rpm kommer ett sound som man sällan hört. Klippet i fån näst intill tomgång är som en väl justerad gammal 670 RAVE och det vill inte säga lite.

Vi varmkör till runt 40 gader och har ställt upp TFI boxen lite utöver rek från CS. Jag dra upp till 7500 och låter motorn gå ner till 5500 drar fullt och ser direkt 175, 176 Hp på displayen. Vi tittar på körningen och f..n 174,2Hp/7700Rpm. Jag magrar ut lite på högfart och kör igen nu får vi 178,2Hp/7600Rpm nu med lite kallare pipor. Vi testar att ändra tändningen +2grader och vips har vi 180,7Hp/7700Rpm i har också fetat på till den först inställningen i TFI boxen som gav 174,2 med nolltändning. Vi magrar nu ut till BSFC 0,567 viket är lite väl lågt och får nu helt otroliga 186,5Hp/8100Rpm men kolla vilket register över 183Hp från 7700 till 8300Rpm det är ett 600Rpms register!

Vi testade -05 Summiten och fick ut 183Hp/8000Rpm med +2 Grader tändning. Vi ska testa portad cylinder så fort vi får hit en maskin. Tester från USA visar på över 200Hp med Twin pipes och portning fortfarande på vanlig handels besin.

Jag snackade med killarna veckan efter och dom hade stora problem att hålla växlingsvarvet under 8300Rpm trots att dom tyngsta pinnarna användes tillsammans med dom ramper som CS skickat med. Dom berättade att det var bar dom och en viss Roger Jensen som kom upp i testbacken efter det sista snöfallet i Riksgränsen.

Bränsleförbrukningen är som original om inte bättre efter att TFI boxen justerats ner i låg och mellanvarv. Båda grabbarna har kört den magrare inställningen i boxen utan problem hela våren. BRPs loggnings system kunde inte se att TFI boxen var monterad utan gick normalt utan att tända service lampan.

Factory Racing Maskiner

Vi har hört rykten om 180+hp Snow Cross maskiner i USA och tänkt det stämmer säkert.

                                                         ”Trodde vi”

Vi fick under förra vintern möjlighet att testa några fabriksbyggda fullblods racermaskiner direkt från USA. Våra vänner Leif Viklund och Petter Fagerström har plockat över ett antal Ski-Doo och Arctic Cat Factory Pro-800 Snow Cross maskiner. Vår Finske vän Sigge Herten körde dessutom över Herten Racings Pro 800 som kom med flyg direkt till Finland några dagar innan testen. USA maskinerna har alla extremt hög kompression runt 16:1 vilket gör att vi körde testerna med Racingbränsle i alla maskiner utom Kjellin Snowcross och Anders Jungfalls 800 Ski-Doo är byggt för 98 oktan. Vi körde fler Pro-800 Ski-Doo maskiner men dom gav bara runt 145-148Hp. Man ska vara en redig kar för att över huvud taget orka dra i gång maskiner av den här kalibern. Sepecialstartsnören och billet hantag är ett måste.

Som man ser av diagrammet är maskinerna extremt svåra att dynotesta. Motorkaraktären är en explosion man hinner inte ta fast motorn då effekten byggs till i stor sett full effekt på runt 0,2-0,3 sek. Och vi bromsar max 5-6sek långa bromsningar då motorerna går extremt magert med BSFC runt 0,5. Man kan köra så magert då fullgaskörningarna är extremt korta på en SnowCross bana. Man vill bygga så mycket värme som möjligt i piporna så snabbt som möjligt. När maskinerna byggs för 98 oktan kan inte mer än runt 13,5-14:1 i kompr köras och det märks direkt på vridet i mellanvarv. Däremot byggs mer värme i piporna så effekten kan i många fall bli högre runt peaken. Bottendraget runt 5000rpm är klart sämre med den lägre kompressionen.

Vi har inte mycket val i Sverige än att bygga motorerna med lägre kompression då C14 och C16 bränsle som Amerikanerna kör med är totalförbjudet i EU då bränslet innehåller bly. Vi ska testa att köra hög kompmotorerna på E85 senare i vinter. Kyleffekten ( 35-38% mer bränsle förbrukas) och det högre oktantalet ( runt 102-103 Oktan) gör att E85 motsvarar runt110 oktan i en tvåtaktsmotor. Problemet med E85 är att tvåtaktsoljor blandar sig dåligt eller inte alls med etanol. Castrol, Klotz och några andra fabrikat har oljor som blandar sig med E85 men vi har inte hunnit testa hur det fungerar i kyla.

Många tror att det går att bara sänka kompressionen och åka men tyvärr kommer piporna att dra alldeles för högt i varv och expantionsvolymen i pipor byggda för extremt hög kompression är betydligt mindre då mer värme stannar inne i cylindern och inte når expantionskammaren.

Till Mattias Kjellins motor beställde vi pipor för VP 103 bränsle vilket är ganska OK då vi åker med 13,8:1 kompr. Cylindrarna i USA maskinerna har ganska snälla porttider för att få bra bottendrag. Team Arctic maskinerana byggs av Speedwerx och -04 motorerna har CNC frästa billetcylindrar och -05 motorerna har gjutna cylindrar med ungefär samma spoltider.

-04 motorena ger lite bättre mellanregister. Vi rek att man kör Trailpipor eller en storvolyms singelpipa när kompressionen sänks. Jungfalls 800 körs med BRP Race Twinpipes och men ser tydligt att rören drar för högt i varvtal och tappar massor med bottendrag.

Motorbyggarna har inte alls letat efter max effekt utan bygger motorer som svarar och har grymt drag från mellanregistret och uppåt. Det är inte intressant om motorn ger 160 eller 180Hp varvtiderna och starterna på krossbanan är det som gäller.

Jag är helt säker på att 600 klassen blir grymt intressant. Vi jobbar med ett 600 kit till IQ440 och Rev 600HO motorn.

Jag tror an explosiv 600 med runt 135-140Hp är helt OK för att vinna med.

Amerikanska firmor tar ut över 150Hp ur 600 kittet till Polaris men då kör man på C16 bränsle. Rotax 600 motorn ger i bästa USA trim 145-147Hp.

Så grabbar deppa inte utan skaffa rätt pipor och en ny topp så är det bara att handla en Gammal Racer från USA det finns en uppsjö av 800or då det är 600cc som gäller där nu. 

Ride like a Pro Fast and Safe

Tikka

SUMMIT 800X-RS MUSKELKLÄTTRAREN

Äntligen fick vi testa den! Vår polare Peter Landström tillika ortens Ski-Doo Lynx serviceman ringer tidigt i höstas och berättar att han beställt en ny Summit RS. Vill ni testa lite prylar? Klart vi vill helt ny motor från Rotax med helt block en mini 1000 alltså. Motorn klarar dom nya avgaskraven och ryktet säger 150+Hp fan det börjar bli höga litereffekter i standardmotorerna. Rotax har byggt ett mycket kompakt paket med alla dom senaste finesserna dock inte SDI men det kommer garanterat nästa år.

Nu är det så att BRP har förfinat sitt förgasarsystem så till den grad att det är frågan om det är nödvändigt med insprutning över huvud taget. Bombardiers tekniker använder en vidareutveckling av sitt fantastiska DPM systemför att styra tändning och bränsleflöde. Systemet är mycket smart då det finns ett styrdon presis som på EFI systemen. Styrdonet kontrollerar tändningen digitalt som på vanliga EFI system. Nu till det smarta med systemet man monterar för stora munstycken i förgasarna och reglerar ner trycket i flottörhusen via DPM boxen då kan man magra ut blandningen eller rika på den efter behov. Systemet styr nu också pneumatiskt RAVE avgasventilernas öppning via DPM boxen också.

Man har alltså EFI motorns fördelar i en förgasarmotor fiffigt va?

Vi har pratat med Peter x antal gånger under vintern för att få testa maskinen. Först var leveransen sen började det ena servicemeddelandet efter det andra dyka upp. Det var…………………….. Peter som är Service ansvarig hos vår lokala BRP handlare Jonnys Skoter& Mek har en Hot Line till BRPs service center i Rovaniemi som visade sig vara helt avgörande i den här första testen. Peter har haft stora bekymmer att få riktig fart på maskinen. Vi har hjälpt honom med variatorkitt som gett betydligt bättre prestandamen det riktiga rytet har inte funnits. 800RS motorn ska varva betydligt mer än den gamla 800HO motorn. Jag pratade med Tord Sundström tidigare i vinter och han sa att varvet MÅSTE över 8000 annars går den precis som den gamla motorn. Peters maskin ville inte alls mata bra över 7800-7900 så vi fattade ingenting.

Nu ringde jag Peter och berättade att pressläggningstiden börjar närma sig och skulle vi få med RSn i 6an måste vi köra den NU. I Jokkmokk har vi ungefär 2m snö och har haft -40 grader kallt halva vintrarna nuförtiden. Vi hoppas verkligen att den globala uppvärmningen ska komma snart annars fryser vi ihjäl HJÄÄÄÄÄLP.

Peter kör upp maskinen på Måndag kväll efter att ha lagt in ytterligare ett nytt program i DPM boxen. Enligt BRP ska också förgasarna bestyckas upp från 470 till 500 det är också fixat. Alltså alla dom senaste uppdateringarna gjorda Rovaniemi teknikerna sitter beredda att hjälpa till om det skulle uppstå bekymmer under testen. Vi har en lite varmare dag bara -31 grader så vi monterar dynon och fort som F… ut med maskinen och kör. Motorn känns otroligt stark i botten faktiskt starkare än 1000 motorn om man bara går på känn. Den svarar inte speciellt bra utan matar upp ganska beskedligt till ca 6000Rpm sen smäller det till utav bara F den rusar upp i varv och vi hinner inte ta ner varvet nog snabbt och jag övervarvar. På den igen upp i vaarv men nu känns motorn lam på högre varv och vill inte alls över 8000Rpm och vi får 141Hp/7800-7900 hästlängder ifrån 150 vad är det här. Peter kontaktar Rovaniemi dom funderar ett tag och föreslår att vi ska testa att dämpa knacksensorn genom att montera en fiberbricka eller liknande mellan sensorn ock blocket. Knacksensorn är egentligen en liten mikrofon som lyssnar på hur motorn mår och skickar informationen till styrdonet. Den känner av farliga spikningar som kan skada kolvarna. Om sensorn känner av spikningsljud ( knackning) ställer den ner tändningen och släpper på mer bränsle.

Vi testar med en liten gummi o-ring mellan sensorn och toppen det går inte att plocka bort sensorn från toppen då får styrdonet ingen indikation på att motorn går alls och sätter direkt service läge. Vi testar nu igen och fy vilken skillnad motorn drar upp mot 8600Rpm och nu kommer det  power 149,7 med ganska fet bränsleblandning BSFC 0,74. Vi ska dock inte spika den uppgiften då bromsningen var ganska kort. Vi körde motorn 11 gånger totalt oc bara 2 gånger med o-ringen under knacksensorn. Vi skulle testa våra helt nya PPC slutburkar också men temperaturen börjar närma sig -35 så vi avbryter. Testen på slutburkarna och en helt ny singelpipa kommer på www.skoterleden.net senare.

Så har ni bekymmer med maskiner som inte vill varva kontakta din handlare bengla inte med knacksensorn själv det kan vara nått som felar.

Vi har tyvärr inte varit så sugna på att testköra maskinen men vi återkommer på leden senare.

Ride Safe And Sober sö hörs och syns vi på leden senare. 

Ski-Doo Pro 600 XP 2008

Äntligen kunde vi sätta tänderna i en av dom 2 första XP Pro 600 maskinerna i Sverige. Maskinerna hade tagits in av Race Support (Leif Viklund, Petter Fagerström) och kom faktiskt före Ski-Doos egna maskiner. Dom här Pro 600orna hade gått en tävling sent på våren i Canada och var Race preparerade av Tynstad Motorsports. Rykten sa att motorerna skulle ge över 160Hp! Vi var som vanligt lite mer nere på jorden och jag tippade på runt 145Hp. Kompressionen är som vanligt grymt hög runt 17:1 och klämspalten 1mm. Det går fint om man kör på högoktanigt C16 racingbränsle.

Jag ringde runt och fick tag på 10L 110 Oktan av vår racer Mattias Kjellin inte fullt så bra som C16 men det skulle nog gå om vi inte bromsar allt för länge.

En SnowCross motor är inte byggd eller bestyckad för långa fullgaskörningar på bana blir det max 5-7 Sek fullgas. Den viktigaste egenskapen med en Cross motor är att den bygger effekt snabbt och inte saknar det viktiga bottendraget. Om föraren låser mattan och remmen ligger i botten på variatorerna då han går in i vallen måste motorn orka dra hyfsat trots att utväxlingen är så hög. Snabb ”backshift” i variatorerna är alltid ett måste på SnowCross maskiner men det finns tillfällen då variatorsystemet tvekar och då måste motorn orka dra ändå.

Då vi byggde 800or var det här inget stort problem bottendrag fanns i mängder men med 600cc blev det en annan historia. Kjellin ringde efter första träningarna med 600an förra året och tyckte att motorn höll på att stanna när han hoppade långt och slog ner i nån grop. Crank Shop fixade Twin Pipes med mer bottendrag och anpassade för lägre kompression. Mattias kör med 98 oktan och Oktanbooster. Så det är inte lätt att bygga en SnowCross motor i dag. Jag var ganska övertygad om att några 160Hp skulle vi aldrig få se ur Pro 600an. Om man bygger en Dragracing motor är det möjligt att få ut över 160Hp men då krävs extremt höga varv och ingreppsvarvet i variatorn måste upp ganska högt. En dragracing motor går aldrig att åka SnowCross med Inget bottendrag under 7000Rpm.

Nu till testen inte bästa förhållanden temperaturen ligger runt -30 o fy tusan vi riggar allt vi kan inne i verkstan rullar ut men måste ändå koppla gas alla givare vatten anslutningar till dynon mm. Totalt tar det ca 10 min men då det är -30 stelnar allt framförallt fingrarna. Vi kör en kort körning och ser att det finns för lite bränsle. Loss med allt och in och bestycka upp det satt 300 munstycken i förgasarna det måste ha varit varmt då dom körde sist. Vi bestyckar upp till 370 och ut med allt igen nu ser det bätter ut en kort körning som ger BSFC runt 0,55 helt OK på en race motor. Trail motorer behöver runt 0,65 BSFS för att klara långa fullgaskörningar. Varmkör lite till och känner på svaret det är sjukt vad motorn svarar på gas det bara smäller till nar man ger gas. Enda motorn vi har testat som hade lika bra klipp var våran RX-1a med skruvkompressor. Drar en körning men som vanligt med kross motorer är det svårt att bromsa varvet flyger upp och man försöker vrida på belastning i förväg men oftast dör bara motorn ut då man skruvat på för mycket vatten till dynon. En datastyrd bromsenhet går inte alls att använda den hinner inte på långa vägar med då datorn inte kan tänka att nu kommer effekten snart så jag får skruva på vattentryck i förväg.

Till slut lyckas jag på 4 försöket få en hyfsad kurva men den fladdrar runt 142-144Hp men då vi skriver ut har datorn korrigerat till 138Hp/8700Rpm men vi ser ett extremt brett register och ett fint bottendrag. Jag testade att bara dra motorn från 5000 rpm och upp snabbt och kollade tiden effektuppbyggnaden tar bara 0,3Sek vilket är otroligt bra. Då motorn är lite väl varm vid sista körningen hörs en liten spikning då jag drar ner och passerar 8000Rpm så vi avbryter. Med C16 skulle jag tro att motorn gett 145Hp om man bromast lite längre. Vi ska sänka kompressionen så vår vän Erik Rosendahl som ska köra maskinen kan köra träning med 98 oktan och tävling med VP 103 oktan. Förbrännings rum tas fram med kompression på 14,5:1 jag svarvar ur ett set till 14:1 för att kunna köras med 98 Oktan. Jag lägger klämspalten på 1,2mm med VP103 förbränningsrummen och 1,55 med dom för 98 Oktan. Få se nu hur mycket vi tappar? Vi kopplar upp allting igen nu är det bara -6 rena sommarvärmen bar överkropp och shorts Ha Ha. Vi kör samma bestyckning trots att det är varmare då den lägre kompressionen tenderar att spotta ut mer bränsle genom motorn och då ge en magrare blandning trots att man inte ser det på BSFC värdena.  Det här med dynotester är krångligare än man tror. Jag har själv bromsat nått tusental motorer sedan 1992 och sett dynoresultat som inte stämmer och man måste då gå tillbaka och kolla vad som är fel. Oftast är det kalibreringen som inte stämmer. Vi väger alltid in dynoarmen en gång i veckan och vid reportage före varje test. Resultaten blir inte rätt om operatören slarvar med utrustningen.

Nu kör vi igen med förbränningsrummen för VP103 vi tankar i 10L 98 på den racing soppa som är kvar i tanken blir nog ungefär som VP103 skulle jag tro. Jag känner att motorn är lättare att bromsa med lägre komp men den bygger effekt lika snabbt som tidigare. Jag drar ett register och ser fortfarande 140Hp fladdra förbi på displayen. Då jag tittar på siffrorna har datorn korrigerat till 138Hp/8400Rpm inte alls vad vi hade väntat oss varvtalet borde ha stigit med lägre komp då piporna blir varmare. Men som jag sa ju mer dynotester man kör dess då mindre vet man eller?

Vi har fina BSFC på 0,58 och motorn känns otroligt rapp från alla varvtal.

Vi plockar tillbaka variatorerna och tar ut maskinen för lite testning. Mattan är dubbad och skidtrycket ganska högt med helt nya racing styrstål. Jag testar några starter och fy fan vad maskinen accelererar jag orkade kanppt hålla mig kvar i styret. Den dar i väg nåt djävulskt dom första 50m sen törs man inte hålla in den är minst sagt nervös kastar hit och dit då skidtrycket är så högt. Mattias säger att nya XP chassiet är mycket bättre på banan än REV plattformen. Styrrespons och stabilitet i luften går inte att gämföra alls. En intressant upplevelse och det är bara att gratulera BRP till ännu en fullträff. I verkstan står en Renegade XP 800 som vi ska börja titta på efter helgerna.

Ride Safe And Sober

Matts Tikka

Ski-Doo Renegade 1000

Ski-Doos mest eftertraktade muskelmodell Renegade 1000 -06 var i stort sett slutsåld redan i Augusti. Vår granne Jonny Karlsson ( Var tidigare med i Snowmobile med flickvännen Jennys Yamaha SX 600 som han justerat till lite) fick till slut tag på en Renegeade hos vår medarbetare Tord Sundström i bredåker.

Jonny hämtade skotern för en dryg vecka sedan då Ski-Doo hävt leverans stoppet på 2006 modellerna. Det var några felaktiga startkransar och bultar som smugit sig in i produktionsmaskinerna. Det tog någon vecka för BRP

(Bombardier Recreational Products) att hitta dom felaktiga komponenterna och leveranserna kunde komma igång igen. Det bevisar hur noga dagens skotertillverkare är med kvalitetssäkringen. Man minns hur det var förr om åren delar byttes bara ut när komponenten gått sönder nästan aldrig i förebyggande syfte.

Jonny kom förbi med maskinen direkt från släpvagnen och ordern var kör 10Tim så fort du hinner. Trots att 1000 motorn går tyst och fint hörde vi Jonny nöta på sjön trots att isen bara var 7-8cm. Jag måste säga att man inte blir lite sugen då man testar nya STORA twin maskiner.

Jonny frågade om vi skulle bygga en PPC slut burk till Renegaden och det skulle vi så klart. Jonny hade själv snickrat ihop en slutburk av en kapad bil dämpare. Vår polare Peppe hade hittat en Jaws burk på Blocket som var helt ny som vi hade fått låna för test.

Jag tittade lite på Jaws burken som var cromaterad och mycket snygg. Viktskillnaden mot original var runt 7Kg. Peppe hade testat lite med burken och tyckte att motorn svarade bättre.  Och så var det ljudet så klart. Standardmotorn låter som en EVINRUDE 55a (EVINRUDE ägs nu mera av BRP) så kanske någon tekniker på från OMC flyttats över till snöskoterdivisionen.

Jonny kommer och har kört 11 tim !(Inkörningsprogrammet är 10Tim) på två dagar! Dags för en lite väl tidig basline test. Jonny bygger en slutburk av våra PPC delar i rostfritt för att se om det går att hitta några Hp lite snabbt. Burken är en full flödesburk ”Wild Sound” kallar vi den. Jonny kapar till en krök och gör en anslutning till pipan. EGT givaren stoppar vi in rakt ner i kröken. Jag räknar lite på flödet och svarvar en PPC kona som monteras i burkens utlopp. Burken byggs på ca 2 Timmmar och ska inte förväxlas med dom färdiga PPC burkar vi säljer. Jag tog med testen av den första prototypen för att visa vad som händer om man bara bultar på en slutburk utan tester och utvecklingsarbete.

Vi börjar med original slutburken och har bestämt att börja bromsningen då cylindern är 40gr-C. Vi kör en första test och får 163Hp/7500-7600Rpm och BSFC 0,75 motorn går fett. Vi kör igen efter att motorn fått kallna ner till 40Gr-C. Man måste gå upp över 7000-7200 Rpm för att avgasportarna ska kalibrera in sig innan man drar ett register. Skitdåligt Yamahas SRX och Viper drar avgasportarna till maxlägen och kalibreras varje gång motorn bara startas. Nu får vi 166,8Hp/7600Rpm och  156,3N-m/7500Rpm.

JAWS Slutburk

Nu monterar vi Jaws burken och testar igen vi gasar lite upp och ner och fy vilket grymt ljud just när avgasportarna öppnar runt 7000Rpm. Jag börjar tycka att det är värt någon hp minus för det grymma ljudet. Under 7000 varv vid ledkörning är ljudet inte alls högt. Så grabbar med slutburkar gasa INTE i närheten av boende och skidåkare ”Please”!

Vi har nu 40 grader i cylinder och jag drar upp till 7500Rpm och ner igen och drar ett register några gånger upp och ner runt peak men ser först bara runt 150Hp som sakta stiger till 160 thats it! Vår tryckmätare har just packat ihop så vi monterar en Boostmätare från vår Kompressor RX-1a. Men det är svårt för Jonny som hänger över skotern att se ett stabilt värde. Då vår trycklogger fungerar får vi dämpade tryckvärden rakt in i tabellen i datautskriften. Vi kunde inte heller köra luftflödesmätning då vår vanliga Dynodator hade gett upp dagen före. Vi hade inte korrigerade luftflödesvärden i den dator vi använde i den här testen. Då vi tittar på körningen ser vi att Jaws burken endast gett 160,4Hp/7700Rpm och 149,9 N-m/7500 surt!

Prototype Slutburk

Nu testar vi med den råa prototypeburk som vi snickrat ihop. Vi varmkör som vanligt till 40 Gr-C och drar upp över 7000Rpm det låter lite mindre på låga varv än Jaws burken och skriker till vid 7000 Rpm. Men siffrorna säger nått helt annat effekten kommer direkt men lägger sig på 157-158 och efter ca 4sek ser jag stadigt 159Hp besvikelsen är total.

På siffrorna ser vi att motorn gav 159,1hp/7600Rpm Vi monterar tillbaka originalburken och får då med något över 40Gr-C 164-165Hp vilket betyder att vi tappade minst 5-6Hp rakt av med slutburkarna!

Jonny trodde själv att prototypeburken gett Power då motorn svarade bättre och varvet sprättade till över 8100-8200Rpm direkt. Med standardburken fick han 7900 som sedan sjönk till 7700Rpm för att sakta bygga till 8000Rpm. Med prototypeburken är motorn grymt rapp och svarar direkt. Men matar inte lika hårt högre upp i fart.

Vad det beror på har jag ingen aning om men vi ser att när trycket är för lågt magras blandningen ut i början av accelerationen på SDI motorerna för att sedan inte riktigt bygga värme i pipan som behövs för att få ut max effekt.

Då vi under utvecklingsarbetet med PPC burkarna till Rotax 600 och 800 sett samma tendens när vi testat oss fram. Om genomflödet är högt ger motorn effekt tidigt för att sedan tappa på toppen om inte trycket byggs upp till rätt värde. Vi har genom att mäta både luftflödet genom motorn bränslefödet och medeltrycket i pipan kunnat hitta några Hp här och några där för att till slut se att det inte finns så mycket att förbättra i originalburkarna. På 800 Powertek motorn ökar effekten runt 2,5-3Hp med PPC burk. Med Crank Shop Singelpipa på samma motor ökar effekten 3,5-4Hp med PPC burken. På 600 H.O. motorn hittar vi 1,5-2Hp  Tittar vi längre ner i registret ger slutburkarna betydligt mer när trycket är rätt. Effektuppbyggnaden är betydligt bättre med rätt inställd slutburk.

Vi ser också att om trycket ökas för mycket stiger också toppeffekten men kolvarna blir hetare och risk för spikning finns redan efter 10sek.

Några veckor senare har vi hittat rätt med 1000 PPC burken. Vi använder en större dämparkropp med ett S-format inner rör som ger större expantionsvolym och får nu stadigt runt 170Hp med något höjt mottryck. Flödet är samma som original vid maxvarv och betydligt högre runt 7000Rpm. Det tog ungefär 30 Tim dynotester att hitta effekten!!!

Vi körde för någon vecka sedan en Ski-Doo Pro-800 SnowCross maskin med sänkt komp och BRP Twin pipes. Pro-800 har 440 chassie och 440 tändning som inte ställer ner tändningen och har ställbart övervarvningskydd. Vi testade först med BRP piporna som inte alls fungerar med kompression under 14,5:1 dom trivs bäst med kompression över 15:1. Vi testade då med en Crank Shop singelpipa och original REV 800 slutburk och fick 5Hp mer än med BRP piporna. Vi byggde en PPC burk med högt mottryck och kunde inte tro våra ögon då bara slutburken gav nästan 8Hp på med originalburken igen och då tappade vi just under 10Hp.

Vi vet att det är grymt svårt att få effekt på helt original motorer. Men gör man allt rätt går det att hitta några Hp. På modifierade motorer är en annan slutburk nästan ett måste för att kunna stämma av flödet och trycket. På våra PPC burkar går flödet och mottrycket att ändra genom att byta strypningskonan i utloppet på burken. Vi har byggt och sålt ett 30 tal burkar i år förbättrar hela tiden finnisch och effekt. Vi bygger burkarna i rostfritt stål för lång livslängd.  Vi har två typer av burkar Wild Sound och Mild Sound där den milda burken inte alls låter så farligt.

Vi skulle fortsätta utvecklingsarbetet med PPC burken med den elaka Rotaxen vred sönder dynohjulet två gånger så vi var tvingade att avbryta testen och hann inte få den nya förstärkta bromsenheten klar innan pressläggningen. Vi kommer att lägga ut dom slutgiltiga resultaten på www.skoterleden.net så fort vi har testat färdigt. Vi ska då också försöka modifiera Jawsburken så att den också ger effektökning. Jag tror att trycket är lite för lågt och skulle passa bättre på en portad motor. Om vi får tag på någon annan burk testar vi den också.

Ride Safe And Sober

Har ni synpunkter på artikeln så maila tikka@skoterleden.net

THE SNOWMOBILE TURBO STORY

Vi börjar från början ”BACK IN THE GOOD OLD DAYS” som Amerikanerna brukar säga. Året var 1990 och första ryktena om Turbo kit som fungerade på Snöskotrar nådde mina öron. En beställning gjordes direkt från USA av ett kit till Indy 650. Vi väntade flera månader men så plötsligt en dag kom paketet. Turbon var den första versionen av Aerodyne 50 Serien en helt fantasisk turbo med eget smörjsystem och självjusterande avgashus. Laddtrycket justerades med den så kallade ”Wein controllern” en tryck klocka som via ett stag vred en massa små vingar runt avgasturbinen. Vingarna vreds först till idealiskt läge på låga varv så att turbon snabbt kom upp i varv för att sedan öppna sig så att varvtalet stabiliserade sig till ett inställt laddtryck.

 En helt ny Indy 650 plockades ur lådan och nu skulle här åkas turbo men medan vi monterade ihop Indy 650 dök en kund upp och köpte skotern rakt av. Nu fanns bara en helt ny -91 RXL men hur fan gör man nu då EFI och alla givare mm. Vi skruvade dit turbo kittet och fick tillverka en ny tryckbox för dom större spjällhusen. Kittet skulle bara ge runt 0,5 Bars tryck så originalbränsletrycket fick räcka så länge. En metalltank tillverkades som trycksattes av laddtrycket ( Världens största flottörhus 26Liter). Power-jet munstycken monterades och anslöts direkt till en separat bränsle ledning från tanken. Problemet var att det tog ganska lång tid innan power-jet systemet var fyllt med bränsle och började leverera det extra bränsle som motorn så väl behövde. RXLen svarade förvånansvärt bra på gas om inkopplingsvarvet var över 5500Rpm. Jag hade på den tiden landets snabbaste snöskoter som referensmaskin en CatZilla 1050cc som jag senare åkte 203Km/h utan lustgasen men det är en annan historia.

Ut på sjön och testa mot CatZillan jag körde RXLen och vår verkstadskille Tony körde 1050an. Jag blev lite efter i starten men sen small lattrycket upp till 1,1-1,2 Bar o huuvva vad jag åkte ifrån CatZillan i ca 150 meter sen tyst………… RXL Turbon hade skurit och skurit utav bara H..Vete. Alla tre kolvarna var bara mos det måste vara den absolut kortaste tid en helt ny motor gått innan totalhaveri ca 30 Sekunder totalt!!!!!

Jag visste direkt vad felet var inte för högt laddtryck nej nej nej har man smakat på 1,2 Bar Tvåtaktsturbo så vill man inte backa. Mer bränsle måste in men hur. Fan vi hade massor med lustgassystem på hyllan in med 3 spridare och så körde vi bränsle på både lustgas och bränslesidan. Vi tog bränslet direkt från EFI systemet och lät trycksättningen av tanken vara kvar för att hjälpa elpumpen lite. Spridarna styrdes av en NOS lustgas solenoid så någon halvgaskörning var det aldrig tal om. Vad jag minns så körde jag inte på annat än full gas på den tiden. Dom spred väl inte bränslet så bra men fungerade gjorde det. Jag körde en hel del med RXL Turbon men brände kolvar hela tiden så fort man höll full gas längre än 300m. Motorn gav förmodligen runt 180-190Hp och en RXL väger inte så mycket så det var en av de elakaste maskinerna i landet på den tiden. Och det var en manlig känsla då laddtrycket kom och tanken svällde upp lite mellan benen helt sjukt man behövde inte titta på laddtrycksmätaren bara känna med ja ni vet vad!!!.

Efter det byggde vi runt tiotalet tubomaskiner alla med Aerodyne kit. Dom fungerade bra men det gick inte att hålla fullgas länge då smälte kolvarna oavsett hur mycket bränsle man gav motorn. Då vi nått år senare började justera in Turbo motorerna i bromsbänk fick vi se var problemet låg. Aerodyne aggregaten laddade relativt snabbt och släppte sedan snabbt ner laddtrycket och allt var OK i ca 10-12sek sedan började avgasmottrycket stiga och det vet ju alla vad som händer om man kör för högt tryck i pipan kolvarna smälter. Några maskiner med Aerodyne Turbo är körda i Snowmobile. Vi har ju Roger Jensens grymma 1100 MountainCat med dubbla Aerodyne 53 turbos och stor intercooler den motorn gav 320Hp i våran Dyno.

Roger kör nu den skotern med betydligt högre laddtryck och har säker bort åt 370-380Hp i ”Pölseskotern” ( Korvgrillarskotern). Håvard Forsa var ner med en Polaris 800 som pumpade ur sig en bra bit över 200Hp. Knut Kristoffersens XCR800 med Aerodyne 66 turbo nosade på 300Hp. Vi vet också hur V-Max 4orna gick med turbo dom gav lätt över 210Hp.

Jonny Eagle satte rekord med en Thundercat 1000 Turbo som gick 228Km/h den motorn gav nog en bit över 300Hp.

 Efter Aerodynes nerläggning låg turbo projekten på is ett par år tills vi hörde om några norrmän som testat med ”vanliga bilturbos”. Jag kontaktade några av killarna i Norge.

Vi bollade lite idéer hit och dit. Norrmännen hade tagit fram en liten oljepump som ersatte originalpumpen och kunde leverera nog med flöde och tryck för dom nyaste kullagrade aggregaten. Dom behöver inte mer än 1-1,5Bars oljetryck och inte ens 1 Liter olja i minuten. Nu finns små el-pumpar som vi använder på Rotax och Polaris motorer som reverseras på backen.

Vi lyckades få fram ett lämpligt aggregat från Garrett med ett speciellt avgashus och T28 kompressordel. Det aggregatet bygger otroligt lite mottryck och är grymt effektivt på laddtryck upp till 0,9Bar. Den turbon använder vi nu i våra trail kit som laddar 0,5-0,55Bar och då ger en Rotax 800 utan laddluftkylning 190-195Hp/7600-770 vilket räcker rätt långt i det lätta REV chassiet.

I diagrammet ser man två körningar av REV 800an en med lågt tryck och en med 0,85Bar effekten är något lägre i dynon då allt blir betydligt varmare än när kalluft blåser genom motrorummet. Bromsningen med 0,85 Bar gav 216Hp/8100Rpm och var med stekhet pipa då stiger peaken högre upp. Vi körde en kort bromsning med ganska kall motor och fick då 221Hp/7800Rpm. Ska bli kul att testa turbon i den nya extremt lätta MX-Zan under 200Kg och kanske 210-220Hp borde bli skitkul. Vi ska bygga 30 REV 800 kit i vinter och ska även testa En mindre turbo på REV 600an. Så klart kan kitten anpassas till Lynx chassiet också. Vi hoppas få ut runt 155-160Hp ur 600a motorn på 98 oktan.

Vi byggde en IQ 600 Turbo förra vintern som med 0,95Bars tryck gav 196Hp tyvärr fick vi inte toppen tät utan tryckte tätningarna i toppen gång på gång. En betydligt styvare billet topp är på ritbordet och borde lösa problemet. IQ 600an gav drygt 165Hp med 0,65Bars tryck. Jag kan garantera att den maskinen var skitkul med över 190Hp. I verkstan står just nu Tom Karlssons IQ 440 som vi konverterat med Pro-X 800 motor. Vi håller på att montera Crank Shop 910cc cylindrar. Turbo på den maskinen borde kunna skrämma slag på ALLA!         Tom Lets do it!

Ni som skruvar hemma och tänker bygga egna turboskotrar kom ihåg att det går att bygga med ett vanligt bil aggregat om man inte håller full gas så länge. Använd en turbo som är ca 50% större än den effekt ni tänker ta ut. Oljeflöde runt 2-3Liter/Min med minst 2Bars tryck krävs med glidlagrade aggregat. Livslängden förkortas med lägre tryck och flöde men det blir inte så många mil på en skoter så lägre tryck kan fungera. Lägg er på laddtryck runt 0,5-0,6.Bar. En kullagrad Garrett GT turbo kostar ny runt 10,000-12,000:- och fungerar hyfsat men bygger lite för högt avgasmottryck. Tänk inte ens på dom billiga kopiorna från Asien som finns att köpa för runt 5000:- vi testade några aggregat och fick dålig respons och alldeles för höga mottryck. Dessutom havererade ett aggregat direkt. Asien kopiorna har nog inte alls samma kvalitet på lager mm. Avgashusen är också väldigt trånga vilket ger bra respons i en bil men får katastrofala följder och dålig respons i en tvåtaktsmotor.

Det är bränslesystemet som är svårast att kalibrera in då förgasarna trycksätts måste så klart flottörhusen också trycksättas på rätt sätt. Här finns inga genvägar man MÅSTE testa i en bromsbänk som kan mäta BSFC alltså få fram vad varje hästkraft förbrukar. Man kan så klart testa på sjön men kolvar och cylindrar är dyra. En förmiddag i en bromsbänk kostar ett par tusen väl investerade pengar. Man ser dessutom hur mycket power som finns och vid vilket varvtal. Men låt er inte avskräckas vi vill se era häftiga turbobyggen. Skicka in bilder på leden och skriv lite fakta ser vi nått kul kan det bli reportage på maskinen.

Vi körde en del dragracing med våran Renegade 800 Turbo i vintras och den visade sig vara både startsnabb och mata grymt hårt på slutet trots ganska låga laddtryck. I April kunde jag inte hålla mig längre in i dynon och skruva upp trycket för att se hur mycket power det fanns. Vi hade redan tidigare monterat en stor intercooler som klarar bort åt 350Hp MINST. Körde några testkörningar i dynon först på 0,65 bars tryck. Vi fick stadigt runt 215-216Hp. Upp med trycket motorn är nu ganska varm vilket är ett måste om man ska plocka ut max effekt. Med halvkall motor vill kolvarna gärna nypa. Det blir en kort körning bara för att se hur mycket pulver det verkligen finns. Testar dom lägre registren och ser att vi har 0,2Bar redan vid 3000-3500Rpm. Responsen är något sämre med den nya stora intercoolern men fortfarande i stort sett rapp som en standard maskin. Vi har fyllt intercoolern med snö för att simulera kall vinterluft. Jag drar fullt och ser hur laddtrycket stiger snabbt upp över 1 bar och jag ser 260 275 280Hp fladdra i displayen. Vi kollar körningen 283Hp/8000Rpm hyfsat ur en liten 800 motor man kan bära under ena armen!! Vi kör motorn 3 gånger och den repeterar sig runt 278-283 hp/8000Rpm

Några dagar senare när jag åkte ut och skulle känna på hur 280+Hp kändes på sjön ville inte tomgången gå ner nått var skumt. Det högre laddtrycket hade tryckt ut vevaxeltätningen på variatorsidan. En ny tätning fuskmonterades alltså utifrån utan att klyva motorn och en plåthållare för tätningen tillverkades i rostfritt som bultades i blocket med fyra M5 bultar så nu sitter tätningen som berget. På -05 och nyare Rotax 800or är tätningen monterad utifrån och sitter redan med en plåthållare. Ner på sjön och fy F……N vad skoter går, den klättrar på bakrullen så länge man håller in gasen. Helt sjukt jag fattar inte hur en så liten motor kan dra nått så in i H…vete. Jag kör några långa fullgasrepor som är ganska skräckinjagande då gasen hänger sig då tycket kommer trots att vi har trycksatt trottlarna på ovansidan. Allt går fint men då jag smyger genom skogen på 1/4gas nyper motorn tvärt. Startar igen och kör hem och öppnar motorn ena kolven har smält! Jag tror jag vet varför! Ingen hade tidigare kört annat än fullt med skotern garanterat inte Johan eller jag själv. Ski-Doo har programmerat in massor med förtändning på lägre varv och så klart inte räknat med att motorn skulle ha laddtryck på ¼ gas. Vi kommer att justera ner tändningen och testa trottelnålar som ger lite mer bränsle runt 1/8-1/2 gas.

Vi bygger just nu om 800an med Crank Shop 900cc cylindrar och våran egen CNC frästa topp med ännu lägre kompression. 900 cylinderkittet ger bara det runt 180Hp med max laddtryck garanterar jag att vi passerar 300Hp med råge. Den turbo vi kommer att använda till 900an är byggd åt oss av Turbonetics. Vi har dessutom en Turbonetics GT-K som sägs vara världens just nu effektivaste aggregat som ni ser på bilden är den turbon extrem. Vi ska dessutom testa en ”världsnyhet” kolvar med titantopp!!!! Kolvtoppen är av titan som inte smälter och reflekterar mer värme från kolven. Temperaturen blir runt 200 Grader C lägre i kolven vilket är helt fantastiskt. Jag har dom första testkolvarna här nu och dom ska hårdköras i 900 turbon. Jag hoppas kunna göra ett reportage senare i vinter. Kolvarna är inte prissatta men håller dom spelar kostnaden mindre roll.

Om ni funderar på ett turbo kit finns det också några Amerikanska tillverkare CPI Racing som gör ett kit till REV 800, Boondocker gör kit till ett flertal modeller både tvåtakt och fyrtakt, Bender Racing har också kit på gång, McXpress kan säkert bygga kit men dom verkar ha fullt upp med fyrtaktarna just nu i alla fall.

Man kan summera så här ett tvåtakts turbo kit är inte för alla. Det krävs lite erfarenhet av skotertrimning för att kunna sköta en turbomakin. Man får räkna med att det kan gå en kolv eller två. Om nu inte titankolvarna är oförstörbara??? Fyrtaktsturbo är och förblir betydligt driftsäkrare i det långa loppet så är det bara.

Ride Safe And Sober så hörs vi nästa nummer.

Och glöm inte att skicka in bilder på era vilda turbobyggen!

F7 Pipe test

Här kommer testen av ”Spunkbastards” Frasses 2003 F7 som Patrik Löfdahl ska testa lite asfalt dragracing med. Vi ser alltid fram emot Frasses besök då han som den ypperliga kock han är alltid bjuder på smarriga rätter tillagade i skogen en bit från verkstan. På menyn i dag är helstekt Fille’ med nygjord potatis-sallad och grönsaker allt uppdukat på ett VP Racing Fuel fat. Jag kunde inte hålla mig utan ordnade fram 2 Folköl som avnjöts i solen till ”Nobel” lunchen.

Motorn är helt standard bortsett från Boyesen power reeds (enbart bladen) och en justerbar bränsletrycksregulator , +justerbar tcp?  box , 1:a bromsningen med sval motor 143 hk va F…n det var mycket ! Det visar sig att effekten kommer från ngt lägre bränsle tryck än std , effekten sjunker nästa körning med rätt bränsletryck till 136,9Hp/7600Rpm  0,74 bsfc då motorn blir genom varm , ecun börjar redan vid 20 c vattentemp att ställa ner tändningen och öka bräsnleflödet för att hålla nere reklamationerna , tyvärr simulerade motståndet vi skulle lura vattentempgivaren med lite för hög vattentemp för att motorn skulle komma i högeffektläge vilket var synd , jänkarna bromsar 150 hk med enbart bränsle och tändjusteringar och vi kan ju inte vara sämre, stoppar nu dit Dysses 1000 ft ecu och plockar bort luftburken då den inte har några extra hål som är så populärt ”over there” , får 143 hk hk igen  ! Stoppar tillbaka luftburken motorn låter mkt vassare och nu kommer 149,4Hp/7800Rpm 0,58-0,60 bsfc! Snacka om stock power ! Arctic Cats designavdelning verkar onekligen ha lagt ner ngn timme på luftburken , vi testar BlackMagics Super single pipe och den ger 148,2Hp/7900Rpm och med något bättre bottendrag , inte riktigt värt pengarna. Såg i Dynotech att Bikeman hade en singelpipa som gav runt 4-5Hp den ska vi testa senare.  , kör nu SLP twinsen ryter Dysse!  Med ökat bränsletryck varm motor och standard ECU får vi 151,1Hp/7700Rpm (0,70 bsfc) alltså en ökning med 14Hp! och med säkert bränsleflöde.

Testar nu D&D monster twin pipes som egentligen är avsedda för F8/F9 men funkar otroligt bra till 700 cc , 151,3Hp/7800Rpm och drar lite längre  och har bättre bottendrag än SLP , effekt uppbyggnaden är ngt sämre i dom större öppnare D&D rören. Motorn svarar grymt bra på lägre varv då motståndet är lägre i D&D rören. Jag tycker att standard F7 motorn är en sävlig lite trög motor som bygger effekt som en gammal Sachs 290 ungefär.

Frasse och Patrik beslutar sig att köra i standardklassen och åker 10,7 - ? 10,9 ? 192 km/h på första tävlingen med motorn helt klassad enligt reglementet ”stock 700” (valfri bestyckning, tändkurva och fritt val av reedläppar bara korgarna är standard)   …..

F8 x 3

Spunkbastards 800

Senare på sommaren kommer Lulegrabbarna (”Fan Frasse bara Pizza till Lunch”) tillbaka och har nu byggt om Spunkmotorn till 800 cc , med Polaris 85mm kolvar och stålfodrade cyl , Paceraiser billet topp, std ecu med 3,3 graders kil , Första körningen med SLP rören ger  bara drygt 145Hp ? Andra körningen låter motorn mycket bättre och trots 55Grader i motorn ger den159,8Hp/8000Rpm. Vi kyler ner motorn till 25 Grader och testar D&D Monsterpiporna , inte lika bra effektuppbyggnad som med SLP rören men huuva vilken power 170,5Hp/8200Rpm. Vi körde också en test med standardpipan och den fungerade dåligt vi fick bara 145,8Hp/8000Rpm och motorn vandrade i varv och var svår att bromsa.

Patrik kör som bäst 9,89 210 km/h med den här motorn ! Otroliga tider som flera 1000 tripplar  länge legat å bråkat med ! Motorn var hård på kolvar men efter lite tips från mig om hur stålfodrade cylindrar med trippelavgasportar måste portjusteras håller motorn betydligt bättreJ

Stålfoder har helt annan värmeexpansion än nicasilcylindrar. Då F7cylindrarna inte är designade att gå med stålfoder måste lite tjuvknep till för att minska belastningen på kolvringarna. Då man bygger Big-Bore kit kan man råka på alla möjliga bekymmer på grund av att expansionen i cylindern ändras då material borras bort. Att bibehålla cylinderloppet runt är ett av fabrikanternas största bekymmer då cylinderstommar tas fram.

 DF8

Dysse kommer med sin DF8:a som har hans ”egna” stålfodrade cyl ,D&D monsterpipes,Boyesen radvalves,Paceraiser billet topp (www.paceraiser.se) , EFI:n har han fimpat och  istället gett plats åt er par vanliga Mikuni TM 40, Och då menar jag gett plats chassiet fick kapas ur för förgasrana! Munstycksbyten är inte att tänka på ute på fjället kan jag garantera.
ecu:n har 1000 ft programmet så fegisen har kilat tändningen åt fel håll för att få en snällare tänkurva  (gissningsvis är tändningen högre än std ändå).  Ombestyckningarna sköts med en holtzman variflow  ,skotern ska nu startas men vägrar mer än att tända till några gånger trots ett 50 tal ryck och slår sen igen ett stift , stiftet ser ut att ha badat i olja ,  nu kommer det fram att han enbart haft olja i tanken från Luleå och fyllt upp soppan i  Boden  vilket har lett till att silarna badat i olja och oljeblandningen framme vid förgasarna snarare är 30 än 3% , efter nya stift och 50 ryck till så vaknar den till liv , försöker bromsa men motorn går katastrofalt dåligt och misständer med varvtalsstopp vid  ( vilka varv 7000 ?)

Och hysteriskt blinkande checkenginelampa ,   får 46 hk med kall motor och 38 hk varmkörd ja ni läste rätt den går knappt. Dysse som har bromsningen av häxpipan ( En gammal EX 440 med Wildcat motor) i färskt minne (den testen återkommer vi med Ha Ha) , med 125 hk borta till 170 ser nu Dysse ut som (?) och börjar snacka om att åka hem. Jag själv menar att det är precis så här de ska börja , så man har lite att jobba på !  Det här är kanonläge att göra justeringsrekord i Dynon!!!!!

100 hk spridare :
de enda som är rört i elektroniken sen förra säsongen då skotern gick klockrent är att han ersatt spridarna med ett par snyggt monterade 17 ohms motstånd på en aluminiumplatta (plockar man bara bort EFI spridarna så blir ecun knäpp) , Marcus blir misstänksam då alla spridare vi har liggande hos oss är på 2-7 ohm, de visar sig nu att originalspridarna var på 6,8  och inte 17 ohm  !!  Vi hänger dit ett par lösa spridare i kablarna och nu går den ,

1:a bromsningen 144 hk med smällfet bestyckning (över 0,80 bsfc) , bestyckar ner och får som mest 153 ? (eller var det155?) vid 7800-8000 efter 8000 dyker effekten. Men det känns tydligt att det finns inget ryt i motorn ,..

10 hk förbränningrum:

Vi lyfter nu toppen , och jag passar på att kika på portningen som ser mkt bra ut , även porttiderna verkar vara rätt så felet är nog inte där , Dysse har 3 olika förbränningsrum med sig , i satt ett av tradionell sfärisk/äggformad design med 12,4:1  i komp , vi prövar nu med ett som påminner om den Centerfire design jag använder med platt tak och stiftet placerat närmare kolven (samma kompression) , nu låter motorn helt annorlunda ! vilket ryt ! de smäller bara till och jag får 163 hk med halvfet bestyckning , vi justerar  ner bränsleflödet och får 165 hk i brett register mellan 8 och 8500 med safe bestyckning och låg avgastemp 1150 f … men nu till det roliga : jag har någon enstaka gång fått skriva att ”motorn bygger effekt som en moddad rotax 670” men här räcker inte det !  UPPBYGGNADSTID av effekten finns inte , det säger bara PANG och jag får över 160 hk snabbare än dynon hinner med att börja räkna tid ! Detta repeteras gång på gång , Dysse börjar nu se halvnöjd ut men men muttrar ändå att han inte bryr sig effektuppbyggnad då han ändå bara kör speedrunns , nu ska vi inte såga den gamla designen på förbrännigsrummen helt då vinkeln på squishbandet inte var helt rätt och i en annan motorkombination kan resultatet bli ett helt annat. I dagens motorer finns så många styrsystem att allt måste var helt rätt med ALLT för att motorn ska ge Power.  

170 hk :

Nu stoppar vi i det 3:e förbränningsrummet som designmässigt ser ut som en mix av dom 2 tidigare , kompressionen ligger på 13,8:1 och var tänkt att köras på VP 103 okt , nu är den kompen tyvärr lite för låg för VP 103 soppan och lite för hög för 98:a , vi börjar med VP 103 och får 169 hk , följt av 167 hk (förmodligen har nu ren VP 103 kommit fram till gasarna) , kompen borde istället ha varit 14,5-14,7:1 och med centerfiredesign.

Så skulle nog 170 passeras lätt .. byter nu soppa till 98:a för att fixa en 170 repa , motorn är varm

Och de börjar bli sent så jag tar fram lustgas tuben för att kyla vevhuset , men  motorn syns knappt under monster rören så jag träffar dom minst lika mkt ! , drar nu ett snabbt register med kall motor och får 173,5 vid 7800 varv med kalla rör, Vi kör en lite längre repa med högre temp i motorn och får då 168,2 vid 7600Rpm peaken stiger sakta upp mot 7800Rpm i slutet av bromsningen. Med 12:8 i komp  och justering av tändningen , kanske V-Force 3 så finns nog 170 ärliga på 98 Oktan. 

Och 98 oktan ska nog dom där sista hk till 170 komma. Inte allt för skabbigt på en ”bondtrimmad” stålmotor.

Team Arctic XF8 Fabriks Racer

Vi fick några dagar senare tillfälle att testa en Team Arctic XF8 Factory Krossmaskin där bara kompressionen sänkts till 12,6:1. Maskinen ägs nu av Jörgen Ottosson och skall köras i backe den här vintern. Det kan vara kul att se hur känsligt det är med att gå in och ändra ex,vis kompressionen. Maskinerna byggdes åt Team Arctic av Speedwerx med Billet cylindrar och topp. Special kolvar från Wiseco. XF8an var otroligt magert bestyckad det sitter 490Mj i första bromsningen var bränsleflödet för lågt så jag avbryter och vi bestyckar upp till 560Mj. Men motorn ger bara 145Hp/7700Rpm och låter inte frisk. Vi öppnar motorn och ser att ena cylindern är skadad. Jörgen säger att den sett ut så där sedan han fick den Vi skickar den på nicasilbeläggning och tittar igenom motorn. Cylindrarna är helt CNC frästa ur ett stycke och har aluminiumfoder. Allt ser grymt rätt ut och borde ge dom 175+Hp som Speedwerx uppgett. Makinen är en Sno Pro 440 i grunden och motorn är byggd från en Förgasar F7a. Vi får tillbaka cylindern efter 4 veckor och kan testar igen och nu låter den bättre.  Motorn har också ett grymt klipp och effekten byggs så snabbt att det inte går att mäta i dynon. Den känns faktiskt ännu grymmare i botten än Dysses DF8a. Vi har testat några Ski-Doo Factory Pro 800or  som har lika grymt svar. Vi ser att bränsleflödet fortfarande är för lågt och vi bestyckar upp till 600 nu svarar det ännu bättre det bara smäller till från tomgång. Men det finns inget pulver alls över 8000Rpm. Speedwerx säger att motorn ska dra till 8600Rpm och ge max effekt 8300-8400Rpm. Jag mäter piporna och det verkar stämma. Förgasarna är koniskt svarvade 42-40-42 allt för att ge snabbt gassvar. Vi byter bränslepump och bestyckar 660MJ. Nu har vi bränsleflöde och jag drar ett register men motorn 173,8Hp/7600Rpm med vrid på 162,8Nm/7600Rpm och kolla nere vid 6300Rpm/114,1Hp! Men den kroknar fortfarande tvärt över 7900Rpm

Vi kontaktar Speedwerx som just nu funderar på problemet med effektdykningen över 8000Rpm. Kan det bero på förbränningsrummen med lägre komp eller kan statorn eller ecu boxen vara boven. Helt klart kommer motorn att ge mer Power bara varvtalet kommer upp dit piporna drar. Vi återkommer på ”leden” med slutet på historien. Vi kommer med en test av Snow Cross elitens verstingar ska köras. Vi har redan kört Kjellins Hertens  Pro-800 Ski-Doo det blir ett reportage ni inte får missa.

Kör inte fortare än din skyddsängel kan flyga

Så hörs vi

Tikka

Arctic Cat F-POWER PARTS TEST

Här kommer några Glödheta Eldkatter!!

Stock F7 2005

133,8Hp@7800Rpm

Vi har med stort intresse följd utvecklingen av trimdelar till Arctic Cats fantastiska Firecat modeller. Vi körde tidigare tester på några 800cc Big Bore som gav fantastiska prestanda. Men vi har också kört flera 800cc F7or som inte gett över 140Hp!

2005 F7an vi testar här gav 133,8Hp/7800Rpm att bulta på prylar och öka effekten med 70Hp är helt sjukt.

F7 Twin Pipe Kit

143,2Hp@7700Rpm

SLP Twin Pipes ger 10-12Hp ( EFI Controller måste användas). Rören ger 146-148Hp med standard ECU men BSFC värdet blir för magert över 8200Rpm. Vi testade att magra ut Boondockerboxen för dragracing och fick då ut 150Hp med BSFC runt 0,52-0,55 max 200m fullgas.

F7 Hot Rod Kit

150,8Hp@7800Rpm

Orginalmotorn går att trimma ganska enkelt till 145-150Hp antingen med SLP eller D&D Twin pipes och EFI Controller. Vi har också tagit fram ett Hot Rod 150Hp kit där vi portar cylindrarna och använder antingen Speedwerx eller Bikeman Singelpipa, VForce 3 Reeds och PPC slutburk. Motorn ger max effekt där originalboxen ger maximalt med bränsle 7700-8000Rpm så ingen EFI controller behövs 150,8Hp/7800Rpm. Vi testade SLP Twinpipsen på Hot Rod portningen och fick 154Hp ( Boondocker EFI controller användes då).

3-4Hp för 950:-

En liten enkel trimpryl till F7an är en justerbar Max Fuel Controller som vi tillverkar själva den minskar bränsleflödet på max effekt och ger runt 3-4Hp utan andra ändringar för 950:-!!! Vår PPC Mild och Wildsound slutburk ger runt 2-4Hp VForce 3 Reeds ger 2-3Hp Bikeman Singelpipa 5-6Hp. Vi testade MFCn på Hot Rod Kittet och fick 155-156Hp med bränsleflödet sänkt till BSFC 0,55 och max mottryck i PPC burken går bra på Dragracing.

F7 Turbo Kit

Vi håller just nu på med ett Turbokit till F7 motorn. Vi hoppas nå 190Hp på vanlig 98oktan med en något mindre Turbo än i Rotax 800 kittet. Vi väntar med spänning på Arctics Nya 1000 kubikare som verkar ha mycket power att hämta i avgassystem och luftbox. 200Hp är nog inte en omöjlighet med Pipor och Portning. F 1000 + Turbo 350Hp?

Home Made F8

173,6Hp@7600Rpm

I den test vi kör nu har vi tar vi med Dysses Home Made F8 som är en stålfodrad F7a nu med och 85mm kolvar. Dysse har portat cylindrarna själv och har byggt en grymt arg motor till rimliga pengar. Testen kördes med D&D Big-Bore pipor och Förgasare. Dynokördes med ganska kall motor. Varmkörd gav motorn runt 166-168Hp

Team Arctic FX8 

173,8Hp@7600Rpm

Fabriksbyggda Snow-Cross maskiner som byggds helt av Speedwerx cylindrarna är helt CNC frästa ur ett stycke aluminium med utbytbara nicasilbehandlade aluminiumfoder standard slag och 85mm kolvar. Motorerna är inte byggda för max effekt utan för Snowcross där effektuppbyggnaden är viktigast. Gassvaret är grymt i motorn. Vi hade en del bekymmer innan vi hittade full effekt i motorn som nu går att köra på 98 oktan bränsle. Men kolla bottendraget i FX8an den har 24Hp mer än 1000 kubikaren vid 6600Rpm. 173,6Hp gav motorn helt genomvarm och kolla vilket fett register. Vi ville inte bromsa motorn kall då kolvarna var helt nya. Skulle tro att motron ger upp mot 180Hp kall och max utmagrad för dragracing.

Bikeman F9 

189,4Hp@8700Rpm

Den maskin vi testar tillhör Patrik Hermansson som kör backtävlingar och vi har hjälpt honom bygga maskinen förra vintern. F9 kittet kommer från Bikeman i USA och man använder gjutna nicasilade cylindrar från Crank Shop. F9 kitten har standard slag och 91mm kolvar. Bikeman portar cylindrarna och monterar sin egen billet topp. Man kan välja på Twin pipes eller en extremt fet singelpipa. Bikeman uppger 185Hp för motorer med Twin Pipes och runt 180 för Singelpipan. Maskinen är egentligen en 440 Sno-Pro så kylsystemet är i minsta laget. Vi modifierar motorn ytterligare i höst och letar 200Hp i F9an också.

Vi har sålt en handfull Bikeman F9 kit förra vintern och ett F9 kit med singelpipa beställdes av Roger Jensen (Tandläkaren från Narvik med 320Hp Twin Turbo T-Rex maskinen) jag kan nästan garantera att ett turboaggregat sitter på F9an innan vintern är över. Där borde 280-300Hp vara möjligt med 98 oktan.

Price Performance 1000

201,3Hp@8100Rpm

Verstingen i den här Dyno shoot outen är Patrik Lövdahls Price Performance 1000cc Asfalt racer. Vi har ett par år hjälpt Patrik med sina projekt och var mycket spända på 1Liters motorn. Price 1000 motorn har en stroker vevaxel med 77mm slag( 70mm standard) och 89mm kolvar. Cylindrarna har inga avgasventiler vilket skulle visa sig i sämre bottendrag än dom övriga Big Bore kitten. Vi körde Partik Lövdahls 1000 direkt han satt ihop motorn i våras och fick då 188Hp/7600-7700Rpm men det gick inte alls att varva över 7800Rpm så något måste göras. Jag räkande lite på porttider och pipornas längd och se Price hade lagt peaken på 7600Rpm. Då Lövdahl kör med EFI systemet och Boondocker controller går allt över styr då motorn varvas förbi peaken. EFI systemet fortsätter att leverera 70-75Liter Tim när motorn bara behöver 55-60Liter när effekten fallit. Så följden blir att man kör rakt i väggen. Samma bekymmer hade vi på Hermanssons F9s som också använder F7ans EFI system. Till slut magrade vi ut F9an lite på övervarv och modifierade piporna för betydligt högre varv. Som ni ser drar den motorn ett helt fantastiskt register. Hermansson säger att den drar bara hårdare och hårdare ju mer det varvar kul va!

Lövdahl portade om cylindarna och modifierade piporna och nu fungerade allt mycket bättre. Han är nu medlem i 200Hp klubben för 2cyl motorer!! Maskinen har gått 9,…… och 219Km/h slutfart!! Vi måste erkänna att vi körde motorn på Race Fuel och gymt mycket tändning. Price 1000 motorn skulle säkert ge runt 195Hp med lägre tändning och 98 Oktan. 60Hp ökning med lite Bolt On prylar och så klart blir bankkontot betydligt lättare också. Vi har lite modifierinagr på gång inför vintersäsongen. 60mm spjällhus och större spridare mer kompression och fullrace pipor som drar till 8800-9000Rpm borde ge oss minst 15-20Hp extra.

”Tänk efter Före” så hörs vi i nästa nummer med våran Skruvkompressormatade RX-1a!!!!

Matts Tikka

Arctic Cat F8 Factory Big Bore

Till slut kom den F8an alla väntat på sedan F7an dök upp på hösten 2002.

Inte för att F7an fått speciellt mycket pisk snarare tvärt om. Vi har testat helt standard F7or med justerade variatorer som kört ifrån både REV 800 och ZR900or!

F7 motorer vi testat har legat mellan 130-138Hp. Lätt modifierade motorer med mild portning och singelpipa har gett just över 150Hp. Man har funderat varför inte Suzuki portat motorerna så direkt. Och att bygga en pipa med ”rätt” mått kan inte häller vara nått problem för fabriken.

Nu skulle alltså ordningen vara återställd F8 från fabriken minst 150Hp hoppas man på.

Nej nej Arctic folket tänkte helt om med lägre varv brett register och massor med vrid i mellanregistret. En förminskad F1000 motor stark som en traktor från 3000Rpm det bara klipper till då man nyper fullt och motorn svarar direkt. Inget super klipp men fullt i klass med övriga 800cc.

Vi fick låna en F8 av Patrik Hermansson som vi byggt en F9 motor åt. Den stoppade vi i Patriks 440 Sno-Pro elak liten sak. Så Patrik fick väl inte direkt skrämselhicka första gången han testade sin nya F8a. Han ringde direkt och började fråga om jag hade någon lämplig Turbo att stoppa ner i F8an. Lugna dig vi kollar vad som går att hitta utan överladdning föst.

Jag snackade med Bikeman men dom hade ingen pipa färdig däremot fick jag höra att D&Ds grenrör skulle ge runt 6-7Hp men då måste mer bränsle in i motorn. Vi fick BSFC runt 0,65 så nog tror jag det går att öka 7Hp utan bekymmer men det får vi återkomma till. Vi skulle testa grenröret men vi fick bara F1000 grenrör från D&D. Någon hade missat ordern med F8 rör. Vi var inte direkt imponerade av kvaliteten på D&D rören så vi beslutade i höst att bygga helt egna rör till F8an i rostfritt.

Nu till testen vi kopplar upp Patriks F8a och varmkör så att kallstarten släpper full gas och upp till 7500-7600 där peaken verkar ligga får först bara 130-131Hp i 1-2sek som sedan stiger till 140 vid 7600-7700Rpm. Som ni ser är registret otroligt brett redan vid 7300 har motorn 131Hp och vid 7900Rpm finns det 133,8 sedan går det fort utför varvar motorn 8200 finns bara drygt 97Hp! Alltså vikta på så att varvtalet ligger under 7800Rpm hela tiden. Med helt kall pipa ska man bara varva 7500 för bästa acceleration.

Så klart skulle vi testa att bygga en PPC slutburk jag testade med den vi använder på F7 som på den motorn ger stadigt 3Hp. Vi fick kapa bort F7 fästena och göra nya till F8an  på med burken och testa utan skruvar alltså alla 12 hålen öppna i PPC konan. Ljudet var höögt upp tills avgasportarna öppna just under 7000Rpm och fy fan vad det lät högt på F8an. Jag drar ett register Marcus bara skakar på huvudet och jag vet vad han menar det går inte att sälja det låter för hjävligt högt. Klippet i motorn är betydligt bättre men den känns platt när jag bromsar på nått vis. Inget riktigt ryt alls. Och vi ser bara 135-136Hp och mycket riktigt redan vid 7100finns 136Hp som faller till 134 vid 7300 för att sedan stiga till 136Hp vid 7500-7600 sedan dyker motorn ännu snabbare än med originalpipan. Jag bygger en med samma dämparkropp som vi använder till Mach-Z 1000 monterar den nyaste PPC konan som för övrigt sitter på alla PPC burkar numera. Den större dämparkroppen brukar vara ganska tyst upp tills avgasportarna öppnar och då går det att åka led utan allt för mycket oväsen. Jag drar i 8st skruvar i den nya konan för att öka mottrycket något. Marcus monterar den nya PPC burken och när vi startar mullrar det så klart lite mer men det är ett mulligt ljud och först när APV portarna öppnar som ljudet ökar ordentligt. Jag känner direkt att motorn svarar ännu bättre än man F7 PPC burken. Och peaken verkar ligga runt 7600Rpm. Motorn dyker inte lika snabbt på övervarv. Det beror nog på att trycket är något högre så pipan blir lite varmare och drar då längre upp. Som man ser i diagrammet ger PPC burken drygt 2Hp vilket inte är så mycket men den ger i alla fall ökning. Vi skulle testa ett nytillverkat grenrör och testa att kapa pipan lite också men vår sista varvtalsgivare i dynon gav upp så jag återkommer på leden med slutet av testen. Jag ska försöka få fram lite andra fabrikat av slutburkar och testa. Vi väntar också på både Singel och Twin pipes till F8an.

Känner jag Patrik rätt sitter nog en turbo på plats innan snön kommer. Boondocker har färdiga controllers som kompenserar för laddtryck så bränslesystemet är lätt att få till. En Turbonetics Turbo med separat Wastegate och en intercooler går att få in har vi sett. Med 0,7-0,8Bar borde 230-240Hp vara fullt möjligt. Motorn har så brett register så det borde bli en fin turbomotor.

Vad jag hört så varvar nästa alla F8or upp över 8000Rpm så det finns mycket att hämta i variatorerna. Vikta på och låt motorn varva 7400-7500 i början av accelerationen och sedan stiga till 7700-7800Rpm. En startbrant helix och några gram tyngre vikter borde ge grym skillnad.

Ride Safe And Sober så hörs vi snart igen

Tikka

PORTNING

Durationer = Tvåtaktsmotorns öppningstider

Vi snackar ibland on ”Durationer” i våra reportage det är alltså portarnas öppnings tider i vevaxelgrader vi pratar om. Ordet kommer från engelskans Durations vilket enklast kan översättas med tidsrymder eller tider för någonting.

MÄTNING AV DURATION

Många är buden om vilka durationer som är rätt för en viss motortyp. Lika många som vilken kamaxel som är rätt i din bilmotor. För att först mäta fram sina durationer gör man enklast så här. Skaffa en stor gradskiva 0-360Grader som du skruvar fast på vevaxelns ena ende. Viken har ingen betydelse. Vi brukar skruva gradskivan på variatorkonan. Sedan mäter man in övre dödpunkt med en indikatorklocka som skruvas in genom tänstiftshålet.

Det är absolut nödvändigt att använda indikatorklocka då vevaxeln rör sig många grader just runt övre dödpunkt utan att man tycker kolven rör sig (lita inte på fabrikantens märkning). När man hittat TDC (Top Dead Center som det heter på fack engelska). Man gör ett pekdon av en spetsig plåtremsa eller liknande som pekar på noll på gradskivan och skruvas i någon närliggande bult på motorn ( vi brukar använda yttre cylinderfotsbulten på PTO Cylindern. Dra sedan motorn sakta i rotationsriktningen tills avgasporten just börjar öppna. Läs av skivan skriv ner värdet (80 Grader) fortsätt dra tills spolportarna just börjar öppna och skriv ner värdet (115Grader) fortsätt att dra tills spolportarna stänger och skriv ner (245Grader) fortsätt tills avgasporten stänger skriv ner (280Grader).

Om motorn har kolvstyrt insug mäter man naturligtvis värdena när kolven just öppnar och tills den stänger helt. En slidmatad Rotax Twin mäts på samma sätt skriv av värdet när slidskivan öppnar och när den stänger samma insugningsport. Det finns också dataprogram som räknar ut durationerna. Men det kräver att man vet vevstaken längd och borrning samt slaglängd. Man gör sedan ett cirkeldiagram där öppningstiderna läggs in som sträck eller hur man nu vill. Nu har man en överskådlig bild av sin motors öppningstider. Avgasporten har i den här motorn 200Graders Duration och Spolkanalerna 130 Garder.

Så här räknar man 80+80=160 det är den stängda tiden 360-160=200 den öppna tiden av ett varv. Lika med spolkanalerna 115+115=230 är kanalerna stängda 360-230=130 är dom öppnade.

Varför man även skriver stängningsvärdena är som en koll att inget är tokigt.

Man tar då spolportarnas stängningsvärde 245 Grader och drar det från 360-245=115 och avgasportens 280 grader och drar det från 360-280=80

AVGASPORT /AVGASPORTAR

Om vi tittar på en halvhäftig motor med 200 Graders avgasduration så ser det ut så här. Porten står alltså öppen i totalt 200 av vevaxelvarvets 360 Grader vilket betyder att porten då varit stängd totalt 160 vevaxelgrader och komprimerat i 80 grader och utfört arbete i 80 grader. Normalt kan man själv. Man pratar ofta om porthöjder det kan vara lite förvillande. En avgasport som på en kortslagig motor har en kompressionshöjd på 28mm kan vara slöare än en långslagig motor med 35mm kompressionshöjd. Jag råkade ut för detta för många år sedan när Rotax 670 RAVE motorn var helt ny en Race putte kom in med maskinen som inte gick något vidare. Jag frågar killen om han rört cylindrarna och han sa att han ”justerat” till portarna som i sin gamla motor som var portad och gick stenhårt. Problemet var att hans gamla motor var en 583RAVE som har betydligt kortare slaglängd. Det visade sig att han hade höjt alla avgasportar över 5mm!!! Vilket betyder att durationen i 670an låg långt över värden som skulle fungera under 9000Rpm. Vi räddade cylindrarna genom att svetsa in material och montera nya foder. Man kan i dom flesta motorer med avgasventil höja avgasporten 1,5mm men man måste kolla att inte durationen med öppen avgasventil blir för stor.

Några modeller har redan väldigt höga portar redan original. Om man höjer porten för högt tappar man kompression och effekt framförallt i dom lägre registren. Ett bättre sätt är att lägga ett shims under cylindern och svarva av toppen motsvarande. Våra Hot Rod Kit bygger på flera små ändringar som tillsammans ger en märkbar ökning. Men förvänta er inga stora effektvinster med att bara höja cylindrarna och ta av topparna.

Fullrace motorer bör ligga runt 205-208 Graders avgasduration och runt 133-138 graders spolduration. Spoldurationen kan variera kraftigt beroende på flödet och inloppsvinkeln på spolkanalerna. Vi ska inte fördjupa oss i spolvinklar det är ett grymt svårt område. Jag har själv forskat i detta och förstört många cylindrar genom åren. Man kan själv höja spolkanalerna för att få mer duration men jag avråder från att bredda kanalerna för då ändras vinklarna direkt. Jag har sett otaliga exempel på hemportde cylindrar med helt rätt duration som inte gett någon effektöknig alls utan man har tappat upp till 10- 20% effekt. Avgasportens utformning är också mycket kritisk. Man får inte bredda hur som helst då tappar man totalflöde. Om portens utformning ändras från en mjuk oval form i övrekant till en helt rektangulär form ökar naturligtvis den totala portarean. Problemet är att pulsenergin töms ut för fort i början av portöppningen och returpulsen från pipan blir extremt kraftig i ett smalt område.

Det går knappt att köra motorn i låg och mellanregister och effekten av den alldeles för kraftiga pulsen som borde ge effekt kommer att trycka tillbaka både bränsleblandning och avgaser ner i vevhuset. Som ni förstår är detta med portning en hel vetenskap som man inte ska ge sig på utan mycket stora kunskaper. Vad man kan göra själv är att rätta till där tillverkningstoleranserna förstört den tänkta designen ( Blue Print = motorritning på fotoplåtar). Man kollar om fodren sitter rätt tar bort vassa kanter som sticker in. Slipar bort gjutskägg och andra gjutmissar. Avgasporten brukar man kunna höja 0,5-1,0 mm och få lite effektökning.

Spolkanaleran som städas upp brukar inte ge någon ökning av toppeffekten men däremot betydligt bättre mellanregister. Att kolla att avgasgrenrör stämmer mot cylindrar och cylindrar stämmer mot block är självklarheter. Kompressionen går att höja på många äldre motorer men är riskfyllt på nyare som har ganska höga cylindertryck. På Polaris nyare reedmotorer rek vi inte att kompet höjs. Vi brukar sänka kompr runt en enhet då twinpipes monteras. Rotax nyare twin motorer har också väldigt hög kompr som standard där ändrar vi förbränningsrummet något för att sänka squichhastigheten.

Topplocken på dagen motorer har en utformning som skapar stor virvelbildning och kan därför inte varvas så högt. Alla dom nya Big Twin motorerna har toppar som ger maximal virvelbildning runt 7500Rpm. Vi ser därför att max vridmoment ligger just runt detta varvtal. Om Twin pipes ska användas måste också förbränningsrummen ändras så att den maximala virvelbildningen hamnar på det varvtal som rören drar till.Twin pipes fungerar dåligt på dessa motorer om inte förbränningsrummen ändras eller toppen byts ut. Problemet är att just över det varvtal där toppen är som effektivast går allt över styr virvelbildningens energi övergår till värme och motorn börjar spika. Det här vet motorleverantören så klart och lägger in olika skydd det första som sker är att tändningen sänks vilket inte är någon nackdel med Twinpipes som ska vara varma för att fungera bra. När tändningen sänks ökar avgasteperaturen kraftigt och rören laddar ännu hårdare och får sitt register bredare.Om varvtalet höjs ytterligare bryter tändningen helt enkelt. Nå varför har man gjort topparna så här?

Det enkla svaret är bränsleekonomi och avgasemissioner. Man får en betydligt effektivare motor i mellanregistret där man kör 90% av tiden ( inte alla kanske ). Det finns här två vägar att gå antingen byter man till en Billet Topp eller så modifierar man sin egen. Vi har forskat i många år under utvecklingen av våra egna TIKKA RACE HEAD och hittat flera hästkrafter trots att kompressionen är samma eller lägre än original.

SPOLKANALER

Samma variant gäller för spolkanalerna som i en halvhäftig motor bör ligga runt 130 grader. Och alla kanaler bör öppna samtidigt. Här är det

KOLVSTYRT INSUG

En motor med kolvstyrt insug bör inte ligga på öppningstider över 85 grader före TDC och då stänger den alltid på 85grader efter TDC vilket ger totalt 170 garder öppningsduration. Om man slipar ner insugsporten ökas durationen och motorn kan dra till ett högre varvtal. Samtidigt försämras lågvarvegenskaperna. 1mm brukar man kunna ta ner insuget och få någon Hp utan att tappa bottenvrid så man märker det. Kom bara ihåg att använda samma utformning av kanalen som original. Många minns väl moped tidens kapade eller halvmånade kolvar. Naturligtvis fungerar det också i teorin på en skotermotor men kolvens balans och stöd minskar och vi avråder bestämt att slipa i kolvarna.

SLIDMATNING

Skillnad blir det med slidmatade motorer som bör öppna runt 145 grader före TDC och stänga 75 grader efter TDC vilket ger en duration på 220 Grader!Slidmatningen fungerar så att en slidskiva som är som drivs av vevaxeln via en vinkelväxel skivan är bara halv eller som i detta fall bara en plåtbit som täcker insugsporten 140 Grader. Slidmatning är tveklöst den mest effektiva metoden att öppna och stänga insugskanalen. Effektuttaget per cc blir överlägset på en slidmatad motor. Motorn blir bottenstark då man får låg bakpumpning då sliden stänger tidigt efter TDC och öppnar just när kolven börjat röra sig uppåt. Reedventilsmotorer har liknande öppningstider men dåligt flöde då reedbladen ligger mitt i luft/bränsleflödet och bromsar. En slidmotor kan man enkelt öka insugsdurationen genom att montera en vassare slidskiva eller helt enkelt försiktigt klippa eller slipa upp sin originalskiva. Bilder och ritningar finns på våra Heta Tips Sidor. Helt klart kul att testa bottendraget blir sämre men på dom snällare motorerna ger det runt 4-5Hp att modifiera skivan.

REEDVENTILSINSUG

En reedmotor går inte att mäta insugnings duration på då den styrs av reedbladens styvhet och vikt. Det är där viktigt att ha rätt styvhet  vinkel och egenvikt på bladen. Man har sett att nyare reedmotorer öppnar runt 135-145 grader före TDC och stänger 40-80 grader efter TDC men detta är rena gissningar. Värdena ser bra ut men flödet är som alla förstår dåligt då bladen bromsar luftströmmarna en hel del. En reedmotor går att förbättra själv genom att porta reedhuset i blocket eller cylindern. Man riktar om luftströmmarna rakt ut till överströmmarna och tar bort vassa kanter mm. Vi har ritningar och bilder på Heta Tips Sidorna. Ett enkelt sätt att öka genomflödet är att byta reedkorgar till Vforce3 eller Boyesen korgar. Man kan byta originalbladen till tunnare kolfiberblad eller helt enkelt bara bryta ut reedstopparna på sina originalkorgar. Ett annat enkelt tips är att montera 10mm reedspacers innanför korgen då kommer den längre ut och ökar vevhusvolymen samtidigt som den bakre spolkanalen friläggs helt.

Anledningen till att reedstyrning används på dom flesta motorer i dag är den låga kostnaden och driftsäkerheten. Bottendraget blir också bra med reedstyrning dock inte alls i närheten av en slidmotor.

Har ni frågor om detta maila gärna. 

Avgastemp Superviktigt

Följande Max avgastemperaturer gäller  ca 150-250mm från kolven. med isolerade pipor. Dra bort ca 50GrF för oisolerade pipor. Vissa 3D tändsystem ger högre temp i mellanregistret då systemen ställer ner tändningen för att hålla piporna varma. Rotax 800Twin har runt 1300 till 1350F i mellanregistret vilket verkar fungera. Rotax anger ett mått på 100mm från kolven och max 1330GrF fullgas på Serie 3 Twin motorerna MX-Z /  Summit   Lynx 600/700/800 samt H.O.

3/4 till Fullgas Max 1250-1350 Grader F = 675-732 Gr Celsius .

Mellanregister 1/2 till 3/4 Gas Max 1150-1250F=620-675GrC 

Lågfart 1/8 till 1/2 Gas Max 1000-1150F=540-620GrC 

Länk till sida med konverteringsprogram  F till C http://www.convert-me.com/en/convert/temperature 

Mer konverteringar  http://www.rbracing-rsr.com/calculations.htm

Så mäter du ditt kompressionsförhållande

Palla upp skotern så att tändstiftshålen är i vattring ( Kolla med vattenpass). Använd injektionsspruta eller mätglas i milliliter. Se till att sprutan eller glaset rymmer minst 50ml.

Dra upp kolven i TDC övre dödläge fyll sprutan/glaset med motorolja fyll sedan på genom tändstiftshålet och fyll på ända upp till översta gängan. Den gängade delen rymmer 2ml kolla hur mycket du fyllt på dra sedan bort 2ml från denna volym. Exempel en T-Cat 1000cc har följande volym Slaglängd 64,6mm Borr 81mm vilket ger en cylindervolym av 81 gånger 81 gånger Pi =3,1415 gånger 64,6 dividerat med 4000 = 332,87 som är volymen i en cylinder.

Låt oss säga att du fyllde i 35ml i cylindern minus 2 = 33 då räknar du fram ditt kompressionsförhållande så här 33+ cylindervolymen 332,87 dividerat med 33 = 11,087:1 är ditt totala kompressionsförhållande. 98 oktan bensin tål kompr upp till 12,8-13:1 under 80mm borr och ca 12,5-12,8 från 80mm upp till 85mm däröver klarar 98 bara 12,0-12,5:1.

Vissa tillverkare envisas med att mäta den effektiva kompressionen alltså från där avgasporten stänger och upp.

Då ser det ut så här på en T-Cat 1000 avgasporten ligger ungefär på 32,5mm 81 gånger 81 gånger 3,1415 gånger 32,5 viket ger en stängd cylindervolym på 167,47ml. Och ett faktiskt kompr förhållande 33+167,47 dividerat med 33 =  6,075:1 vilket säger en del om hur mycket expantionskammaren behöver ladda tillbaka för att få ett vettigt cylindertryck. Vi förstår då också  varför tvåtaktsmotorn har så dåligt bottendrag om man jämför med fyrtaktsmotorn.

Vi mäter alltid den totala kompr först och sen kan man kolla upp den effektiva kompr så att den hälst inte hamnar under 6:1 då är avgasdurationen för hög i förhållande till den effektiva kompr. Vi har dock kört motorer med 5,7-5,8:1 som gett bra effekt så det är inga spikade regler. Full race motorer brukar ligga runt 14,5 till 15,5:1 med effektiv kompr runt 6,8-7,2:1 då vi ligger med avgasdurationer runt 205-207 Grader.